Toto Wolff was er na de Grand Prix van Abu Dhabi glashelder over: Ferrari en Mercedes zijn in de optiek van Wolff allebei verliezers van het voorbije Formule 1-seizoen. Voor de Oostenrijker tellen alleen wereldtitels en daarover liet hij weten dat Mercedes nog ‘a Mount Everest to climb’ heeft. Er moet niet zomaar een berg worden beklommen voor het seizoen 2024, nee, zelfs de Mount Everest. Toch is de situatie nu anders dan vorig jaar. Toen hield Mercedes nog vast aan zeropod, ondanks dat Lewis Hamilton dat een doodlopende straat vond en hij zich achter de schermen uitsprak voor een andere richting. Mercedes deed dat niet meteen omdat er nog vertrouwen in het eigen concept bestond. Wolff legde uit dat er afgaande op de windtunnel en de simulatietools nog veel meer potentie in de 2022-auto zat. Het lukte dat seizoen alleen niet om die potentie naar het asfalt te brengen. Als dat begin 2023 wel zou lukken, kon zeropod best werken, zo luidde het idee.
Tijdens en na de seizoensopener in Bahrein bleek dat echter niet het geval. Mercedes heeft het vanaf Monaco alsnog over een andere boeg moeten gooien, met niet alleen aangepaste sidepods, maar ook een nieuwe vloer en voorwielophanging. Dat die vloer na een crash van Hamilton meteen voor iedereen te zien bleek, was natuurlijk niet ideaal, maar minder belangrijk dan het grotere plaatje. Dat grotere plaatje was dat het F1-seizoen 2023 ook na het veranderen van concept nog geen rechte lijn omhoog is gebleken. In Austin was Hamilton zeer tevreden voorafgaand aan zijn diskwalificatie, maar in Brazilië zakte het merk met de ster door de ondergrens. Na een vermakelijke ontknoping in Abu Dhabi heeft Mercedes wel P2 bij de constructeurs gegrepen, maar dat is niet waar Mercedes, Wolff, Hamilton en George Russell voor meedoen – zeker niet als je de immense achterstand op Max Verstappen en Red Bull in ogenschouw neemt. Mercedes-kopstukken praten in mediasessies vaak over de poolster die nu in tegenstelling tot vorig jaar wel gevonden is, maar zelfs met die poolster in het vizier heeft Wolff gelijk: er moet nog een Mount Everest worden beklommen.
Wolff noemde Mercedes en Ferrari in één adem en dat is eigenlijk wel terecht. Het verhaal van beide teams is namelijk best vergelijkbaar. Zowel het team uit Brackley als dat uit Maranello heeft afgelopen winter vastgehouden aan het eigen concept in een ultieme poging dat idee tot een succes te maken. Voor Mercedes ging het natuurlijk om zeropod, voor Ferrari onder meer om de kenmerkende inwash-sidepods met de erg fraaie badkuip. Er moet meteen bij worden gezegd dat er voor Ferrari iets minder aanleiding was om de auto te veranderen dan voor Mercedes. Zo was de Scuderia in 2022 meer dan competitief, alleen de uitvoering liet te wensen over. Dat gezegd hebbende valt te bezien of het wegsturen van Mattia Binotto niet gewoon symboolpolitiek is geweest, al moet er wel bij gezegd dat zijn opvolger Frederic Vasseur het ook prima heeft gedaan (onderaan de streep had het waarschijnlijk weinig verschil gemaakt).
Ferrari heeft vorige winter de doelstelling uitgesproken om alleen maar genoegen te nemen met één van beide wereldtitels. De Italiaanse trots heeft inmiddels zelf laten weten dat de lat daarmee (veel) te hoog is gelegd. Wereldvreemd was die torenhoge ambitie na de tweede plekken in 2022 niet, al heeft de praktijk geleerd dat Red Bull alleen maar verder weg is gelopen. De formatie van Christian Horner heeft een ferme sprong gezet en hetzelfde valt dit kalenderjaar niet te zeggen van Ferrari. Het heeft net als bij Mercedes tot een ander concept geleid: de kenmerkende sidepods zijn in Barcelona ingeruild voor downwash-exemplaren. Maar net als Mercedes is ook Ferrari daarna nog niet meteen boven Jan gebleken. Het low-downforce pakket van Monza werkte weliswaar zeer goed en Singapore bleek door vele bochten van negentig graden, vele hobbels en het aanvallen van de kerbstones nog beter bij de SF-23 te passen. Een extreem slimme Carlos Sainz schonk Ferrari onder het kunstlicht de zege en bezorgde Red Bull daarmee meteen de enige nederlaag van het seizoen. In andere krachtmetingen bleek de race pace van Ferrari echter nog niet je van het of was de bandenslijtage beduidend hoger dan dat de coureurs hadden verwacht, waardoor ook Ferrari nog veel werk aan de winkel heeft. Het team uit Maranello heeft iets meer windtunneltijd dan Mercedes en heeft dit jaar dus wél een zege behaald, maar dat maakt de opgave er nog niet meteen makkelijker op. Een eerste wereldtitel sinds 2008 is nog altijd het doel, maar wanneer is dat reëel?
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Sergio Perez, Red Bull Racing RB19, maken contact bij de start waardoor de Mexicaan uitvalt.
De positie van Sergio Perez is een beetje ambigu in deze eindbalans. Zo heeft de Mexicaan enerzijds de beste eindklassering uit zijn carrière behaald en completeerde hij voor het eerst in de historie van Red Bull een één-tweetje in het rijderskampioenschap. Tel daar twee overwinningen, een sprintzege en twee pole-positions bij op en de cijfers klinken niet verkeerd. De andere kant van het verhaal wordt echter gevormd door het contrast met teamgenoot Verstappen. De eerste vier raceweekenden hield Perez nog min of meer gelijke tred, maar vanaf Miami is het verschil immens geweest. Verstappen won vanaf de Grand Prix van Miami zeventien wedstrijden, waarvan tien op een rij, terwijl de teller bij Perez nadien op nul bleef staan. De 33-jarige coureur uit Guadalajara kende bovendien een zeer povere fase in het seizoen, die hij naar eigen zeggen weer heeft doorbroken met enkele simulatordagen voorafgaand aan Austin. Maar in bijvoorbeeld Japan, waar Red Bull de constructeurstitel veiligstelde, was het schrijnend met twee uitvalbeurten in één race.
Daarna heeft Perez tijdens zijn thuisrace in Mexico ook niet de meest handige actie uitgehaald met een alles-of-niets-poging in de eerste bocht, die vooral zijn fans teleurgesteld achterliet. Daar komt nog bij dat de data het enorme contrast met Verstappen ook duidelijk maken. Uit informatie van onze datapartner blijkt dat het gemiddelde verschil met Verstappen in kwalificaties 0.621 seconde bedroeg, waarbij alleen Lance Stroll meer toe moest geven op Fernando Alonso. Qua race pace ziet het beeld er niet heel veel beter uit met een gemiddelde achterstand van 0.451 per ronde op de Nederlander. Het onderstreept dat de kampioensambities die Perez uitsprak – en die hem qua druk ogenschijnlijk niet hebben geholpen – veel te voorbarig waren. Dus ja, Perez heeft met P2 in het WK uiteindelijk het hoogst haalbare resultaat behaald, al hebben de cijfers van 2023 andermaal duidelijk gemaakt dat de hoofdprijzen te hoog gegrepen zijn. Hoeveel moeite Perez had met veiligstellen van P2, zegt overigens ook iets over de rol van Verstappen zelf in de overmacht.
Alpine heeft de lat aan het begin van dit kalenderjaar verrassend hoog gelegd en met de kennis van nu natuurlijk veel te hoog. Eigenlijk hoefde je voor die laatste conclusie al geen helderziende te zijn. De Franse formatie liet in aanloop naar het nieuwe seizoen weten minimaal weer vierde te willen worden bij de constructeurs en bovenal het gat met de top drie te willen dichten. Het past een beetje bij wat het fabrieksproject van Renault al jaren kenmerkt en parten speelt: plannen op basis van een papieren werkelijkheid. Of het nou gaat om het vijfjarenplan van Cyril Abiteboul of het honderd races-plan, er wordt steeds planmatig naar een stip aan de horizon toegewerkt – ongeacht of die stip en de weg ernaartoe nou reëel zijn of niet. Om die stip te kunnen bereiken stond voor 2023 genoteerd dat het gat met de eerste drie moest worden verkleind, maar dat is in de praktijk verre van reëel gebleken.
Aan het eind van het seizoen bezet Alpine de zesde plek bij de constructeurs en dus sprak interim-teambaas Bruno Famin van een mislukt seizoen. Het is gezien de eigen doelstellingen een terechte conclusie, al moet er reëel gezien worden gezegd dat meer er gewoonweg niet in zat. De top drie is ver buiten schot, McLaren heeft de zaken inmiddels zeer goed voor elkaar en Aston Martin was na de stap van afgelopen winter ook een maatje te groot. De WK-stand zegt eigenlijk alles. Aston Martin sluit het jaar als vijfde af met 280 punten, Alpine volgt een positie lager met 120 stuks. Williams, het eerstvolgende team onder Alpine, heeft 28 punten op de teller staan en dus is de enige terecht conclusie dat Alpine in niemandsland bivakkeert. De zesde plek is waar het momenteel thuishoort, al roept dat wel de vraag op of Alpine en dus Renault alle miljoenen willen investeren voor twee podiumplekken en P6 in de eindafrekening? Het is precies waarom er steeds mooie vergezichten worden geschetst – de top moet worden overtuigd – en dus precies waarom er een discrepantie tussen de papieren werkelijkheid en de echte werkelijkheid kan ontstaan.
De laatste verliezer van het F1-seizoen 2023 moet - naast Haas dat de bandenslijstage nog altijd niet onder controle heeft en het kleurloze Alfa Romeo - natuurlijk de enige coureur zijn die het jaar niet heeft mogen afmaken. Het avontuur van Nyck de Vries bij AlphaTauri duurde slechts tien races, waardoor de teller in totaal – met de invalbeurt bij Williams in Monza erbij – op elf F1-races blijft staan. Voor een verklaring moet ten eerste gezegd dat De Vries de pech had dat de AT04 aan het begin van het seizoen bepaald niet de auto was die het aan het eind van 2023 wel was. Getallen zeggen niet alles doordat het meer om de grootte en om de impact gaat, maar van alle teams is AlphaTauri het team dat de meeste updates aan de FIA heeft door heeft gegeven – ook zeer zeker aan de vloer die zo belangrijk is. Aan het begin van dit jaar moest AlphaTauri het echter nog doen met een povere auto, wat enkele engineers – na ferme kritiek van Franz Tost – ontslag heeft opgeleverd.
Naast het materiaal moet gezegd dat De Vries het zelf ook moest afleggen tegen Yuki Tsunoda, die zeker een stap heeft gezet vergeleken met 2022. De Japanner wist natuurlijk dat hij met een nieuwe teammaat naast zich niet het onderspit mocht delven, aangezien dan zijn eigen F1-carrière op het spel zou staan. Helmut Marko heeft in de publiciteit meermaals laten weten dat Tsunoda gemiddeld gezien drie tienden per (race-)ronde sneller was dan De Vries en die cijfers blijken volgens de doorrekeningen van onze datapartner te kloppen. Natuurlijk gaan er veel factoren schuil achter dergelijke cijfers, al heeft het samen met off-weekenden zoals in Baku en het politieke verhaal – Daniel Ricciardo die achter de schermen al warmliep en idealiter ook de druk op Sergio Perez kon opvoeren – ertoe geleid dat De Vries al na tien raceweekenden het veld moest ruimen. Had hij met de kennis van nu meer tijd gekregen bij Williams, als je ziet hoeveel geduld dat team heeft met toch ook geen hoogvlieger Logan Sargeant? Waarschijnlijk wel, al is het achteraf makkelijk praten. Op het moment dat De Vries zijn keuze maakte, leek AlphaTauri de beste optie. Het maakt het resumerend jammer dat het F1-avontuur van De Vries al zo vroeg is geëindigd, al heeft hij de koningsklasse in ieder geval gehaald en is er nog geen man overboord doordat hij met de Formule E en WEC alsnog het programma heeft gekregen dat sowieso al in de pijplijn zat.
Source: Motorsport