‘Briljant’, ‘uniek in de wereld’, ‘goud’. Tegenwoordig buitelen experts over elkaar heen om de ov-fiets de hemel in te prijzen. Maar het had niet veel gescheeld of het blauw-gele mirakel was er nooit gekomen.
Je kunt zo’n dag uittekenen, met vertraging op het spoor, rond Nunspeet of Amersfoort. Vanwege een aanrijding tussen Sloterdijk en Schiphol, alsmede door het haperen van de spoorbrug bij Haarlem.
Het kabinet is al gevallen, de Tweede Kamer loopt leeg, de verkiezingen zijn aanstaande. Daar is de stikstofcrisis weer, de crisis op de woningmarkt en de asielcrisis. De rente gaat omhoog, een recessie is altijd aanstaande. Wereldvrede zit er voorlopig niet in, het stoppen van de klimaatverandering ook niet; al die stormen, bosbranden en overstromingen.
Het gaat in het jaar van de scholekster toch niet goed met de scholekster.
Er zijn schokgolven gemeten van twee zwarte gaten die ver in de ruimte op elkaar botsen.
En dan steek je de straat over, mediamentaal beladen, van Amsterdam Centraal naar het onderaardse fietsparadijs, de nieuwe stalling – door de Amerikaanse financiële nieuwsdienst Bloomberg ‘bike parking porn’ genoemd.
De trappen naar beneden, en daar staat dan het blauw-gele wonder: de ov-fiets, in heel zijn niet-hippe hoedanigheid, alleen voor jou.
Voor 4,45 euro, voor 24 uur.
Goedkoper dan een latte bij de Starbucks.
Pak, scan, klik, scan, klik, en vooruit!
Die ov-fiets staat niet alleen daar, er zijn er honderden – in Amsterdam in totaal drieduizend – knus tegen elkaar geplakt, klaar om opgepakt te worden en zich te verspreiden over de stad, als boodschappers van het goede nieuws.
Niet alleen in Amsterdam, maar ook in Rotterdam, Den Haag en Utrecht, Eindhoven, Maastricht en Driebergen en Winsum en Wolfheze, optellend tot driehonderd plekken in Nederland, 22 duizend fietsen klaar voor gebruik. Meer dan ooit klimmen standvastige vaderlanders op de ov-fiets, zes miljoen ritten per jaar worden er gemaakt.
Hoera!
De glorie van dit verschijnsel is ook uitgebreid vastgesteld in wetenschappelijke kringen. Ruth Oldenziel en Jan Ploeger, verbonden aan de Technische Universiteit Eindhoven, juichen erop los in hun publicatie, The sociotechnical roots of smart mobility: Bike sharing since 1965. Zij noemen de ov-fiets ‘briljant’ en ‘uniek in de wereld’. Geen van de (inter)nationale deelfietsen, zoals Ofo, Obike, Mobike, Flickbike, Hello-bike, Urbee, Donkey Republic, Hopperpoint en noem ze maar op, slaat zo massaal aan als de ov-fiets.
Marco te Brömmelstroet, hoogleraar stedelijke mobiliteit aan de Universiteit van Amsterdam, bijgenaamd ‘de fietsprofessor’, zegt dat we ‘goud in handen hebben’. ‘Het is geen trein, het is geen fiets, het is een trein-fietssysteem.’
De Canadese publicist Chris Bruntlett, auteur van Building the Cycling City. The Dutch Blueprint for Urban Vitality, is een gepassioneerd pleitbezorger van de ov-fiets. Hij noemt het ‘een perfect huwelijk tussen trein en fiets’.
Om het wonderbaarlijke succes van de ov-fiets te reconstrueren, is het van belang een reddingsvest dichtbij te houden – dat dan weer wel. Het adagium ‘Keep it simple’ dat de chef ov-fiets van de Nederlandse Spoorwegen (NS), Marise Bezema, je voorhoudt, is zeer waar voor de fiets zelf, maar niet voor de totstandkoming. Stroperig gehannes is geen overdreven typering van de geboorte en opkomst van de ov-fiets. Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet spreekt van ‘een moeizame ontstaansgeschiedenis’. ‘Je kunt zeker niet zeggen dat er planmatig aan is gewerkt door de overheid of de NS. Het is sluimerend gegaan, heeft tegen wil en dank vorm gekregen door de mensen die eraan werkten.’
De lachende uitvinder van de ov-fiets, Ronald Haverman (57), wist zich jaren staande te houden in deze zompige omgeving. Goeie ideeën worden niet zomaar gerealiseerd, meent hij. ‘Weerstand hoort erbij.’
In zijn nopjes loopt hij op een regenachtige ochtend door de fietsenstalling van Den Haag Centraal, en ziet als geestelijk vader dat het gesmeerd loopt met zijn geesteskinderen. Er wordt een ov-fiets gepakt, of ingeleverd, gescand en teruggelegd in de moederschoot, binnen tien seconden is het proces voltrokken.
Als een toevallig aanwezige grootgebruiker hoort dat hij te maken heeft met de bedenker van de ov-fiets, schenkt hij Haverman een glimlach van oor tot oor en een ruimhartig compliment.
Het was rond een ander station in Den Haag, Hollands Spoor, dat Haverman zijn eurekamoment kende, eind vorige eeuw. Wat hij die dag at, of toevallig de zon scheen, de grond even trilde of dat Freddie Mercury hem toezong (I want to ride my bicycle/ want to ride it where I like), dat zijn details die hij niet paraat heeft. Toen hij nog studeerde aan de Technische Universiteit in Delft liep hij al rond met het idee dat je je fiets met je vrienden zou moeten delen, met een universele sleutel.
Gedurende de eisprong van de ov-fiets woonde hij in de buurt van Holland Spoor en werkte hij niet alleen als innovatiemanager bij Railinfrabeheer (later Prorail geheten), maar banjerde hij ook rond in een denktank met dertig mensen.
Hoofddenktankvraag: Hoe maken we de trein concurrerend met de auto?
Haverman zette in 1998 zijn tanden in ‘de eerste en de laatste schakel’, oftewel hoe je naar de trein gaat, wat je doet als je bent gearriveerd en wat voor rol de fiets daarin kan vervullen.
Als stadsbewoner wist hij dat er niets vervelender is dan aankomen in een stad en geen parkeerplek kunnen vinden. Hij moest iets bedenken voor de mens in de trein die bij aankomst nog ergens naartoe moet. Naar het station fiks je wel, elke Hollander heeft een fiets, maar dat laatste stuk was het probleem, ‘het natransport’ geheten, of: ‘the last mile’. Cruciaal inzicht van Haverman: ‘Het ging niet om in de instapper, het ging om de uitstapper.’ Je kon een fiets huren, maar dat was gedoe met een te hoge borg betalen, paspoort achterlaten, contracten tekenen, en het allerbelangrijkste: het duurde te lang voor een uitstapper met haast.
De oplossing was simpel. Je moest gewoon een fiets kunnen pakken in een cirkel rond het station, bij elk station, vlug vlug, en door. Overal een fiets. Dan heb je een gat opgevuld, en pak je de winst op de automobilist die maar geen parkeerhaven kan vinden.
Om dit alles enige kans van slagen te geven, nam hij eerst contact op met de Fietsersbond (die hebben verstand van gebruikersvriendelijke fietsen) en vooral met Luud Schimmelpennink, verantwoordelijk voor de oerknal van het overal-een-fietsidee, het wittefietsenplan van provo, in 1965. Tijdens de eerste ontmoeting nam de ex-provo hem mee naar buiten, om te laten zien dat hij sinds de jaren zestig niet bepaald had stilgezeten. Haverman kreeg zijn nieuwste uitvinding te zien, een moderne variant op de witte fiets, Depo geheten, een deelfiets met een chipsysteem.
‘Nederlanders houden niet van bovenrekken’, zegt Haverman met gevoel voor onuitwisbare wijsheden, en wijst op alle lege plekken boven in de Haagse fietsenstalling. Nog een: ‘Fietsers zijn net als water, ze nemen altijd de makkelijkste weg.’ Waarmee hij bedoelt dat er dus een fiets moest komen waarbij gemak centraal stond, en zo had de Fietsersbond het hem ook verteld. Er moest een uitgeklede fiets komen zonder poespas, maar wel comfortabel, waar je te allen tijde op kon rekenen. Twee net afgestudeerde lieden van de Technische Universiteit maakten op verzoek een ontwerp voor een fiets. En er moest een soort chipkaart komen, net zoals Schimmelpennink het had bedacht bij de Depo.
Haverman kreeg de handen op elkaar in de denktank, hij mocht door naar de volgende ronde. Bij de Tweede Kamer werd gelobbyd voor een financiële bijdrage, en die kwam er ook in 2000: 2,28 miljoen euro.
***
Terwijl The Beatles in studio 1 van Abbey Road sleutelden aan het meesterwerk Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band, nam de tamelijk onbekende band Tomorrow het nummer My White Bicycle op in studio 2. Het was 1967, het jaar van de psychedelica, en zo klonken de Engelsen ook. Nog opmerkelijker dan de vreemde sound, was de tekst van My White Bicycle. Het was geïnspireerd door het deelfietsplan van Nederlandse origine, de witte fiets. Een bevriende kunstenaar was in Amsterdam geweest en vertelde erover aan de mannen van Tomorrow, en er werd een nummer geschreven.
Op 1 juli 1967 voerde Tomorrow My White Bicycle live op in een afgeladen UFO Club in Londen. In een van de beste muziekmemoires ooit, White Bicycles van de Amerikaanse producer Joe Boyd, werd dit moment beschreven als het hoogtepunt van de sixties; daarna zou alles minder worden. Boyd hoorde Tomorrow ten overstaan van een hallucinerende menigte losgaan over een nachtelijke rit op een witte fiets, alsof het een lsd-trip betrof.
Wind in je haar, meeuwen in de lucht, alleen maar prachtige mensen, en dan even bellen met je fietsbel – op je witte deelfiets.
Through the darkness,
we still see
My white bicycle and me
Het kost voormalig provo-opperhoofd Roel van Duijn niet veel moeite het moment terug te halen dat ingenieur Luud Schimmelpennink hem over zijn wittefietsenplan vertelde, midden jaren zestig, bij hem thuis in Amsterdam. ‘Ik vond het meteen een goed idee om de fiets te promoten in plaats van de auto’, zegt hij. ‘Het leek in die tijd wel alsof alles om de auto draaide, er waren steeds meer plannen om in grote steden alles te doen voor de auto, alsof de fiets iets was uit het verleden. Dat moest radicaal veranderen.’
In het vlugschrift Provokatie nummer 5 barstte provo los over ‘de asfaltterreur van gemotoriseerde bourgeoisie’ en hoe ‘het klootjesvolk’ zich had overgeleverd aan ‘de auto-autoriteit’. ‘De witte fiets is het eerste, gratis, gekollektiveerde vervoermiddel.’ In provo’s optiek was een fiets eenvoudig en schoon, niet protserig of vuil. ‘Immers een fiets is iets maar bijna niets!’
Dat de fiets wit moest zijn, was niet zomaar. Robert Jasper Grootveld, een andere prominente provo, meende dat witte magie opstond tegen zwarte magie; goed doen tegenover slecht doen. Op 28 juli 1965 werden op het Spui in Amsterdam fietsen van provo’s, zoals die van Roel van Duijn, wit geschilderd. ‘De bedoeling was dat je de fietsen overal in de stad kon pakken, en lukraak kon neerzetten. De witte fiets was van iedereen. Maar volgens de politie mocht het niet, ze werden in beslag genomen. De fietsen ontgrendeld op straat achterlaten was uitlokking van diefstal.’
En hiermee kwam een einde aan het beroemdste plan van provo. Luud Schimmelpennink, ‘de Che Guevara van de deelfiets’ hield nooit meer op met zijn fietsenplannen. Hij presenteerde als raadslid – tevergeefs – in 1967 nog een keer zijn wittefietsenplan. Als uitvinder kwam hij ook met de witkar, een elektrisch aangedreven driewielig voertuig voor collectief gebruik, en de zelfreinigende kattenbak.
Zijn symbool van de verbeelding werd in 1969 aangereikt aan John Lennon en Yoko Ono in kamer 902 in het Hilton-hotel in Amsterdam. Zij lagen daar zeven dagen in bed voor de wereldvrede, maar Lennon wilde voor de foto wel even op de hem geschonken witte fiets klimmen.
Eind jaren negentig lanceerde Schimmelpennink toch weer een nieuw wittefietsenplan, de Depo. Ronald Haverman zag het gebeuren. Vijf onbemande depots met een chipsysteem met in totaal 250 fietsen in Amsterdam, geen fietsverhuur, maar van depot naar depot. Ook dit lukte niet, vooral door vandalisme. Van Duijn: ‘Al zijn niet al zijn ideeën gerealiseerd, Luud heeft een omslag in het denken in gang gezet. Zonder hem was de ov-fiets er nooit gekomen.’
Luud Schimmelpennink is nu 88 jaar oud, en woont in een verzorgingshuis in Amsterdam. Via zijn dochter laat hij weten zich nauwelijks bewust te zijn van zijn rol in het succes van de ov-fiets. ‘Ik was de eerste die het bedacht, uiteindelijk. Maar op het moment zelf ben je je daar niet zo bewust van, dat je de eerste bent. Dat denk je vooral achteraf. Om daar nou trots op te zijn, is een beetje overdreven. Maar op zichzelf is het wel goed dat het zo werkt.’
***
Je hoort het van alle kanten: de ov-fiets is de Nederlandse volksaard op twee wielen. Robuust en betrouwbaar. Niet per se smaakvol. Niet per se fijnzinnig. Waait met alle winden mee. Geen versnellingen. Dol op zijn vrijheid. Doet het goed. One-size-fits-all. Niet links of rechts. Is van collectief en persoonlijk belang. Status speelt geen rol. Heeft de identiteit van alle mensen. Blauw past goed bij geel. Uniseks uitstraling. Licht dat het doet. Harde banden. Licht trappend. Lage instap. Verstelbaar zitvlak.
Je hoeft je er niet voor te schamen.
Je kunt er alle kanten mee op.
Je krijgt ’m mee.
Je brengt ’m terug.
We zijn anno 2023 als mensheid toegetreden tot de derde generatie, inmiddels heeft de ov-fiets het nodige gewicht verloren, minder dan 20 kilo weegt-ie, en is de waarde uitgekomen op 650 euro. De vierde generatie, met ongetwijfeld nieuwe maar nog geheime innovaties, zit eraan te komen, de aanbesteding verkeert in een lopende procedure.
En daar is Robert Pieters, fietsenmaker at large, de man van Fietspoint. ‘De Willie Wortel onder de fietsenmakers’, wordt hij genoemd. Ooit bedenker van de kettingloze fiets, en zo meer. Pieters is de kleine man uit de IJmond die de grote merken versloeg in de omvangrijke ov-fiets-aanbesteding, tot twee keer toe. In 2008 katapulteerde hij zichzelf het ov-universum in als leverancier van de ov-fiets, en gaf grote merknamen als Sparta, Union en Gazelle het nakijken. Zesduizend ov-fietsen mocht hij in eerste instantie leveren, en ook in 2013, bij een volgende aanbesteding, kwam hij aan zet.
Zijn grootvader zat al in 1936 in de fietsen, zijn ouders namen het over, en toen was hij aan de beurt. Eerst stond zijn zaak op het terrein van Tata Steel (toen nog Corus), en deed hij klussen voor het staalbedrijf. Daarna trok hij naar Beverwijk met zijn fietsenzaak Fietspoint, en nu heeft hij ook een zaak in Haarlem.
Pieters is de man die de ov-wereld verbaasde met een koplamp verwerkt in het aluminium frame, en hij schonk de ov-fiets een ruime edoch stevige bagagedrager. Hij zegt dat hij met fietsen naar bed gaat, en ermee opstaat. ‘Het is topsport om een fiets nog beter te maken. Alles moet kloppen.’
Als het ontwerp de tekentafel van Pieters verlaat, wordt in de fietshoofdstad van Sri Lanka, Panadura, de ov-fiets in elkaar gezet en gespoten. In een loods aan een doorgaande weg wordt het stuur uit Taiwan op het frame gezet, net als de banden uit Vietnam. Het zadel uit India. Spaken uit België. De lampjes uit Friesland. De kettingkast uit Gelderland. Bagagedrager uit China. De naaf uit Japan.
Dan reist de ov-fiets per container naar Rotterdam, om uiteindelijk op een bedrijventerrein in Haarlem afgemonteerd zijn voltooiing te vinden, in een fikse loods van Pieters. ‘Elke boutje wordt vastgedraaid’, zegt hij. ‘We leveren ze rijklaar af.’
***
Ergens in de nadagen van haar politieke loopbaan – PvdA-fractievoorzitter, voorzitter Tweede Kamer, gedeputeerde provincie Zuid-Holland, gemeenteraadslid Den Haag – belandde Jeltje van Nieuwenhoven vrijwillig in een wespennest. Ze was na een roerige politieke periode gevraagd om ov-ambassadeur te worden. Dat klonk als een klus in de luwte. Ze voorzag niet dat ze strijdende partijen tot elkaar moest brengen, betreffende een blauw-geel vehikel, de ov-fiets.
Er klinkt zomaar gegrinnik aan de andere kant van de telefoon. Jeltje van Nieuwenhoven (80), de voormalige ov-ambassadeur, zegt dat er iets is wat altijd weer op haar lachspieren werkt: de Nederlandse Spoorwegen die vertellen hoe trots ze zijn op het succes van de ov-fiets. ‘De spoorwegen wilden die hele fiets niet’, zegt Van Nieuwenhoven vol overtuiging. ‘Ze hebben jaren niks gedaan, er zeker geen geld in gestoken. Het was een moeizame toestand, er werd flink gebakkeleid. Ik herinnerde me veel slaande deuren, voordat de kogel door de kerk was.’
Even helemaal terug, terug naar de eeuwwisseling en uitvinder Ronald Haverman, en zijn eigen bedenksel in denktankverband. Hij richtte de stichting OV-fiets op, waarmee de klus moest worden geklaard, met hem als voorzitter. Prorail bleef eigenaar van de formule, en Haverman met zijn stichting regelde de exploitatie.
Het idee was goedgekeurd, nu werd het tijd voor de uitvoering. Oké, je had dus die ov-fiets, maar waar laat je die? Die fietsenstallingen bij het station waren van particuliere bedrijven, en die hadden hun eigen huurfietsen. Hij ging toch maar buurten bij de stations Utrecht en Delft: kunnen we onze ov-fietsen hier stallen? Dan kunt u die verhuren voor een bescheiden bedrag. Op station Delft zelf werd Haverman ‘uit de winkel getrapt’, maar een ondernemer in de buurt van het station wilde er wel vijf. Die in Utrecht ook. Er kwamen steeds meer stations bij, en de fietskluis met ov-fiets deed in Hillegom als eerste zijn intrede.
‘Het begon hard te groeien’, zegt Haverman. En in 2003 opende Frans Weisglas, de toenmalige voorzitter van de Tweede Kamer, de twintigste ov-fietsstalling. ‘Op Hollands Spoor in Den Haag, tegenover mijn huis. Eigenlijk op de plek waar het voor mij allemaal was begonnen.’ In 2006 waren er al 101 locaties, 30 duizend abonnees en 2.500 fietsen. Weer een jaar later werd er voor het eerst een beetje winst gemaakt, en waren er weer tienduizend gebruikers bij gekomen.
Een eerste ‘hoera!’ ontsnapte hier en daar uit de kelen, de consument omarmde de ov-fiets, zonder dat er een dubbeltje was opgegaan aan uitgekiende reclame of marketing.
Maar ondanks het succes ontstond er politiek-bestuurlijk-economisch gedoe. Terwijl de banden van de ov-fietsen zoemden als nooit tevoren, dreigde er een spaak tussen de wielen te worden gestoken.
De Eindhovense wetenschappers Ruth Oldenziel en Jan Ploeger hebben de weerbarstige ontstaansgeschiedenis van de ov-fiets gereconstrueerd, zoals in 2020 afgedrukt in The Journal of Transport History. In hun fietshistorisch relaas stellen zij dat het een dubbeltje op zijn kant was of de vriendelijke blauw-gele tweewieler was vermalen door de kaken van het neoliberale marktdenken. De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Karla Peijs, meende namelijk dat de ov-fiets maar door een commerciële partij moest worden overgenomen. Vervolgens liet Prorail aan de stichting OV-fiets weten de financiering stop te zetten; het project mocht dan de wind mee hebben, de exploitatie leverde toch te weinig op.
Strik erom, de markt op. Maar daar was geen interesse, aldus de wetenschappers. Bij de Nederlandse Spoorwegen zelf moesten ze er aanvankelijk ook niets van weten. Al die jaren hadden verschillende gemeenten, provincies, goededoelenorganisaties en zelfs andere vervoerders geld gestopt in de ov-fiets, maar de NS gaf niet thuis. Commercieel directeur Bert Meerstadt, de latere president-commissaris van de NS, opende zijn armen, hij was bereid de ov-fiets over te nemen van Prorail. Hij zag het project min of meer rendabel worden.
En toen gingen Haverman en zijn stichting dwarsliggen. De NS werd gezien als een onbetrouwbare partner. Hadden ze ook niet de treintaxi de nek omgedraaid? De vrees bestond dat de NS amper zou investeren, en de prijzen flink zou verhogen. Ook wilde de stichting OV-fiets niet dat het een NS-fiets zou worden. De fiets moest ook bij metro’s, trams of bussen beschikbaar zijn.
Jeltje van Nieuwenhoven zat aan tafel met vertegenwoordigers van de NS, Prorail, de Fietsersbond, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Interprovinciaal Overleg (IPO) en de stichting OV-fiets in een vergaderkamer van de NS in Utrecht. De neuzen moesten één kant uit, maar dat wilde maar niet lukken. ‘De sfeer was, zoals je dan zegt, niet superoptimaal’, zegt Van Nieuwenhoven. ‘Ik had het idee dat de NS de fiets voor een koopje wilde overnemen, zonder dat daar iets tegenover stond. Er was het nodige wantrouwen aan tafel.’
Haverman en zijn kornuiten wilden onder geen beding worden doorgeschoven naar de NS. Ze tekenden de door Van Nieuwenhoven opgestelde overeenkomst niet. Prorail dreigde in 2007 met een rechtszaak tegen de stichting OV-fiets, en de stichting OV-fiets op haar beurt dreigde over te stappen naar buitenlandse bedrijven.
Uiteindelijk kwamen in het najaar van 2007 de partijen tot elkaar, er werd geschikt. De NS beloofde als nieuwe eigenaar de continuïteit te garanderen van de ov-fiets met een investering van 10 miljoen euro en de organisatie bleef deels onafhankelijk en zou niet alleen de NS bedienen, maar ook de rest van het openbaar vervoer. Inmiddels is de NS al vijftien jaar een consistente hoeder van het blauw-gele mirakel.
‘Ik kan me vooral herinneren dat ik uiteindelijk de overeenkomst heb getekend’, zegt Haverman. ‘En dat we daarna met zijn allen bier zijn gaan drinken. De ov-fiets was gered.’ In 2021, al jaren niet meer verbonden aan de ov-fiets, volgde ook voor hem een persoonlijke beloning: hij kreeg hij als uitvinder van de ov-fiets een koninklijke onderscheiding.
***
Met zijn gezin woont de Canadees Chris Bruntlett sinds 2019 in Delft. Hij houdt zich hier als publicist bezig met stedelijke mobiliteit, en dan vooral de rol van de fiets daarin. Sinds hij in Nederland woont, heeft hij de auto niet meer nodig, zegt hij, met dank aan de ov-fiets. Als je met hem praat over de Nederlandse fietscultuur, dan volgen de nodige bloemrijke bewoordingen. Wat hij vooral vaststelt, is dat Nederland amper notie heeft van de zegeningen alhier, zoals de ov-fiets, en dat hij ‘de spreekwoordelijke spiegel’ is die ons ‘de vreugde en verwondering’ onder de neus wrijft.
De overgrote meerderheid van de Nederlanders is, zo concludeert de Canadees, als vissen die geen idee hebben dat ze omringd zijn door water.
Het stilstaan bij flonkerende voorspoed, en dan vooral eentje die mede mogelijk is gemaakt door de overheid, is een matig voorkomende gewoonte in Nederland, zegt Paul ’t Hart, hoogleraar bestuurskunde van Universiteit Utrecht. Trouwens, ook ’t Hart had er vroeger een handje van om gezagsdragers af te zagen, indien noodzakelijk. Tegenwoordig is hij vaandeldrager van ‘positieve bestuurskunde’ en vecht hij tegen stereotypering van de overheid ‘als die bureaucratische, kloterige, door regels geobsedeerde ambtelijke zooi’.
‘Als iets wel goed gaat, dan vinden we dat vanzelfsprekend. Het uitventen van succes is gebruikelijk in de bedrijfskunde, maar niet bij de overheid, die dat succes mogelijk maakt door goed onderwijs en infrastructuur. Kankeren als het slecht gaat, dat is normaal, maar als het goed gaat hoor je niemand.’
De ov-fiets is volgens ’t Hart een droomvoorbeeld van maatschappelijk ondernemerschap: ontstaan buiten het politieke speelveld, door goeie, vakkundige mensen, met goeie idealen, niet voor de winst, maar voor de publieke zaak; in een democratische omgeving is een democratisch ontwerp ontstaan.
Valt er dan helemaal niks te zeuren en te zaniken over de ov-fiets? Reizigersvereniging Rover of de Fietsersbond krijgen amper klachten. Ja, het nieuwe elektronische slot is best moeilijk. Maar het grootste probleem van de ov-fiets is het succes zelf. Omdat zo veel mensen een ov-fiets willen, is er niet altijd eentje voorradig op het station. ‘De ov-fiets is een nationaal instituut geworden’, zegt ’t Hart. ‘Het is zo bijzonder, het verdient een sonnet.’
Een voortreffelijk suggestie van de hoogleraar, bij zo veel gejuich over het blauw-gele wonder past poëzie.
Op verzoek schreef dichter Bas Belleman, die werken van William Shakespeare vertaalde en toelichtte (Shakespeares Sonnetten, 2020) daarom als slotwoord een variant op A Lover’s Complaint. Getiteld Geen klachten:
Het was zo’n goede fiets dat men soms dacht:
Die fiets leent zijn karakter van zijn heer,
Zo ridderlijk geel-blauw, trots op zijn vlag,
Kijk hoe hij remt en optrekt, keer op keer!
En ja, dan kreeg je die discussie weer:
Maakt hij souplesse in zijn fietsen los
Of lijkt dat zo dankzij dat stalen ros?
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden