Wie een elektrische auto overweegt, hikt al gauw aan tegen de hoge aanschafprijs. En dan is er nog de onzekerheid of de auto wel altijd kan worden opgeladen. Daf Trucks merkt dat ook bij zijn klanten. ‘Wij kunnen niet de hele puzzel oplossen.’
Topman Harald Seidel (56) van Daf Trucks staat voor een dilemma. Afgelopen voorjaar opende zijn fabriek in Eindhoven een compleet nieuwe assemblagelijn voor elektrische vrachtwagens, maar Seidel ziet zijn klanten worstelen. Kunnen zij de dure e-trucks van de vrachtwagenfabrikant wel betalen? En waar blijven de megawattladers?
Over de auteur
Bard van de Weijer is economieredacteur van de Volkskrant en specialist op het gebied van de energietransitie.
De transportsector moet aan de ene kant af van de dieseltruck, omdat steeds meer steden die gaan weren. Maar e-trucks zijn drie keer zo duur. Als ze er al een kunnen kopen, moeten transporteurs soms lang wachten op een zware stroomaansluiting om hun e-vrachtwagen te kunnen opladen – dat komt doordat het stroomnet vol zit.
Seidel, die sinds 2022 aan het roer staat bij Daf, spreekt geregeld klanten die vijf tot zes jaar moeten wachten op een passende stroomaansluiting.
‘Wij hebben inderdaad ons stukje van de puzzel gelegd, maar wij kunnen niet de hele puzzel oplossen. Het is een klassiek kip-en-eiprobleem. Niemand zal investeren in een elektrische truck als er geen laadstations zijn, en niemand zal investeren in laders als er geen e-trucks rondrijden. We hebben ondersteuning van de overheid nodig om deze bal over het heuveltje te drukken.’
‘Capaciteit op het elektriciteitsnet en veel meer publieke laadpunten. En subsidie om het prijsverschil tussen diesel en elektrisch deels te overbruggen. De huidige pot was binnen een dag vier keer overtekend. De animo is er dus. Maar de bedragen die op tafel worden gelegd, zijn relatief beperkt.
‘Een personenauto koop je deels met het hart. Een vrachtwagen niet, die wordt gekocht met de rekenmachine. Een vrachtwagen moet vooral efficiënt spullen van A naar B brengen. Een emissieloze truck is nu nog een aantal factoren duurder, en dat prijsverschil verdien je niet zomaar terug. Transporteurs die willen vergroenen zijn nu nog afhankelijk van klanten die extra willen betalen voor de levering.’
‘Kijk eens wat er nodig is om de Europese CO2-doelen te halen. Voor de trucksector vergt het behalen daarvan net zoveel energie als de energieproductie van elf kerncentrales. En dan moeten er nog 280 duizend laadpunten zijn, waarvan tienduizenden megawattladers. Die hebben het stroomverbruik van een klein dorp.
‘U bent voor dit gesprek van Amsterdam naar Eindhoven gereden. Hoeveel snelladers voor trucks bent u gepasseerd? Vermoedelijk nul. En dan is Nederland nog koploper op het gebied van laadpalen. Dit laat zien voor welke enorme uitdaging we in Europa staan.’
‘Aanvankelijk moest de CO2-uitstoot met 30 procent omlaag. Daarvan zeiden we: dat is onhaalbaar onder de huidige condities. Daarop werd het doel opgehoogd naar 45 procent. Ik vind dit zorgelijk, want de infrastructuur is er niet.
‘We moeten voorzichtig zijn de piketpaaltjes telkens verder weg te zetten. Laten we vooral gaan bouwen. De uitdaging zit niet in het stellen van een groot doel, maar in het maken van een goed plan om er te komen. Europa heeft hier een grote verantwoordelijkheid.’
‘Trucks zijn niet het knelpunt. We kunnen richting 2030 opschakelen van honderden naar duizenden en vervolgens naar tienduizenden elektrische trucks per jaar.’
‘Onze e-truck komt tot 500 kilometer en dat is voldoende voor de klant van nu, die vooral het regionaal transport en de stadsdistributie verzorgt. Is er behoefte aan een truck die 1.000 kilometer ver komt? Nu nog niet.’
‘Ik lig daar niet wakker van. Wij hebben ook andere voordelen, zoals een netwerk van 1.500 dealers in Europa. Als zich onderweg iets voordoet, kan de klant direct worden geholpen. Een truck moet altijd kunnen rijden. Dat vraagt om een uitgebreid dealernet. Een nieuwkomer heeft dit niet.’
‘Het gaat er niet om dat ik de verbrandingsmotor zo geweldig vind – wat trouwens wel zo is. Het gaat erom dat we voor deze motor een bewezen technologie en infrastructuur hebben. Laten we die ook gebruiken om te verduurzamen.
‘Iedereen zegt: diesel is oude technologie, maar kijk eens wat er is bereikt. De afgelopen 25 jaar is de uitstoot van stikstofoxiden met 95 procent gedaald. Die van fijnstof met 97 procent. Ook het brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot is met een kwart gedaald. Dat zijn enorme stappen.
‘We hebben alles nodig in de energietransitie. Van batterijtrucks tot brandstofcellen tot waterstofmotoren en verbrandingsmotoren die rijden op duurzame brandstoffen.’
Donderdag opent Shell bij Eindhoven zijn eerste ‘hybride energiehub’ voor vrachtwagens. Dit is een tankstation waar trucks biodiesel en -LNG kunnen tanken. Ook staan er vier snelladers voor e-trucks.
Shell wil meer van dit soort stations bouwen langs de grote Europese vrachtroutes. Vanaf het nieuwe laadstation bij Eindhoven liggen Rotterdam, Amsterdam en het Ruhrgebied binnen het bereik van zware e-trucks, aldus het energieconcern. ‘Een duidelijk signaal dat wij hier toekomst in zien’, zegt Aleid van der Wiel, hoofd Energieproducten bij Shell Mobility.
Truckbouwers als Volvo en Daimler werken met het bedrijf Milence aan een eigen Europees laadnetwerk voor elektrische vrachtwagens. In 2027 moet dit netwerk 1.700 snelladers tellen.
Source: Volkskrant