Veel deugt er aan Toyota’s eerste volwaardige elektrische auto. Neem zijn zuinigheid; deze knots van een crossover (een SUV-achtige) verbruikte tijdens de test nog geen 16 kilowattuur per 100 kilometer. Dat is weinig: testers van de ANWB kwamen al eens tot de slotsom dat deze e-Toyota bijna net zo zuinig is als de Tesla Model Y, die wordt geroemd om zijn spaarzaamheid.
Dit lage stroomverbruik is te danken aan Toyota’s jarenlange ervaring met elektrificatie. Het Japanse concern mag laat zijn met zijn eerste e-wagen, ze maken al decennia hybriden en weten hierdoor naar eigen zeggen goed hoe je een accu optimaal gebruikt.
In de dagelijkse praktijk betekent dit lage energiekosten en een bereik van bijna 400 kilometer met een relatief bescheiden accu. De standaard geleverde (kostbare) warmtepomp helpt ook in de winter de stroomconsumptie laag te houden, waardoor ook bij lage temperaturen de actieradius acceptabel zal zijn.
Om de efficiency in de toekomst nog verder te vergroten heeft Toyota ruimte vrijgehouden op de plaats waar normaal het dashboardkastje zit (dat dus ontbreekt). Vanaf volgend jaar monteert het concern hier een infraroodkacheltje (wie nu een auto koopt heeft pech, want het kan niet later worden ingebouwd). In combinatie met stoelverwarming kunnen de voorste inzittenden dan nog efficiënter worden verwarmd. Minder energie naar verwarming betekent in de winter meer kilometers actieradius. Fraai.
Nog meer goeds: deze e-auto heeft veel knoppen. Ouderwets volgens sommigen, maar niets werkt beter dan een knopje of tuimelschakelaartje. Zoals voor het inklappen van de spiegels. Dat kan dankzij een tuimelknopje op de tast, zodat de blik gericht kan blijven op bijvoorbeeld de smalle ingang van een parkeergarage.
Toyota kiest ook voor deurhendels en niet voor die hippe, verzonken deurflippers waarvan niemand begrijpt hoe de kunstenaar ze bedoeld heeft. Ook hulde: het lampje in de laadpoort is fijn. En dan stuurt deze auto ook nog eens prettig.
De concernleiding heeft lange tijd gedacht dat ze na de populaire hybride technologie in een keer kon doorsteken naar de waterstofauto. Maar die strategie is mislukt. Daarop besloot het concern enkele jaren geleden alsnog batterijauto’s te ontwikkelen en daarvan is dit de eerste.
Hoewel Toyota dus de tijd nam, is de eersteling niet overal even geslaagd. Neem de naam, die klinkt als een kind van Elon Musk: bZ4X. Het interieur heeft her en der vuilniszak-allure. Zie het beeldschermpje boven op het dashboard, dat onder meer de snelheid toont. Dit scherm is gevat in plastic armpjes die een voorliefde voor Oostblokarchitectuur verraden. En voor Star Trek, dat ook.
De navigatie is oneindig veel beter dan voorheen, al worden bijvoorbeeld geen laadstops getoond tijdens lange ritten. Ook wordt de accu niet voorverwarmd op weg naar een snellader, een truc die het laadproces versnelt.
Over de accu was sowieso gedoe: aanvankelijk werd Toyota met hoon overladen doordat het aantal snellaadbeurten was beperkt tot twee per dag. Volgens Toyota noodzakelijk om de accu te sparen, maar hiermee gaven de ingenieurs potentiële klanten het ideale argument om de bZ4X links te laten liggen. Want met een e-auto die maar twee keer per dag kan snelladen kun je niet op vakantie, is het idee. Inmiddels is het aantal snellaadbeurten verdubbeld.
Vier keer zal meestal volstaan, al blijft de limitering ergerlijk. Toyota zegt op zijn beurt dat klanten dankzij deze laadknevel wel mooi tien jaar garantie krijgen op de accu.
Ook de software kent ergernissen. Neem deze: de telefoon kan draadloos opladen onder een klepje, maar de auto geeft bij uitstappen geen waarschuwing als-ie daar nog ligt, waardoor je om de haverklap je telefoon vergeet.
Verder ontbreekt een mute-knop voor de stereo. Hij is er wel, maar hij doet zich voor als de toets om het mediasysteem op standby te zetten. Verkeerde symbool dus. Volgens Toyota kan het geluid worden gedempt door de ‘mode-knop’ op het stuur langer ingedrukt te houden. Opnieuw: verkeerde symbool. Klikken op het speakericoontje op het aanraakscherm leidt tot niets.
Op de hardware van de bZ4X valt weinig aan te merken. Of het moet zijn dat Toyota marchandeert met de accucapaciteit: op de website wordt geschermd met de brutocapaciteit (71,4 kWh), terwijl de nettowaarde gebruikelijk is, en die ligt met 64 een stuk lager.
Toyota heeft de bZ4X geparkeerd in een segment met veel concurrentie. Zijn prijs is fors, waardoor de auto geen aanspraak maakt op aankoopsubsidie. Dankzij zijn zuinigheid biedt de Toyota een actieradius die vergelijkbaar is met SUV’s met een grotere accu.
Toyota’s betrouwbare imago en degelijke ontwerpkeuzen zullen vast kopers trekken, maar de bZ4X mist een belangrijk aspect dat veel e-auto’s wel hebben: het wow-gevoel. Het lijkt of de ingenieurs weinig plezier hebben beleefd aan zijn conceptie: deze auto voelt als een moetje. Toch geen kind van Musk.
Toyota wil tegen het einde van het decennium zogenoemde vastestofbatterijen in grote aantallen gaan produceren. Vastestofaccu’s zijn in theorie brandveiliger dan hedendaagse lithium-ionaccu’s en kunnen (ook in theorie) meer energie opslaan. Er moeten echter nog flink wat technologische hobbels overwonnen worden. Toyota denkt de grootste problemen over enkele jaren te hebben opgelost. Hoe veel vastestofaccu’s het concern wil gaan produceren, heeft het nog niet gezegd.
Gereden Toyota bZ4X Business Plus
Prijs € 50.990 (vanaf € 47.090)
Accu 64 kWh
Vermogen 160 kW, 204 pk
Snelladen met 150kW, straatladen met 11kW
Actieradius 516 km (WLTP), tijdens test 380 km (herfst)
LxBxH 469 x 186 x 160 cm
Gewicht 1.970 kg
BEELD
[HOOFDBEELD]
[DAKKAPPELLETJES dakkappelletjes boven de achterruit moeten de luchtweerstand verlagen.]
[LAADPOORT OPEN - LAADPOORT DICHT > Hulde, er zit een lampje in de laadpoort, waardoor de stekker ook in het donker makkelijk in de auto te steken is. Ook nog eens met fraaie saloondeurtjes uitgevoerd, in plaats van rubber dopjes]
[OPBERGVAK LAADKABEL] In de achterbak is een klein extra vakje waar de laadkabel (met enig wurmen) in past
[ECHTE KNOPPEN] Een zegen in een wereld waarin alles via het touchscreen bedoeld wordt: Toyota gebruikt nog echte, forse knoppen die op de tast te bedienen zijn.
[KLEPJE TELEFOON] De smartphone kan draadloos opladen onder een klepje, maar de auto geeft bij uitstappen geen waarschuwing als ie daar nog ligt, waardoor je om de haverklap je telefoon vergeet.
[PLASTIC ARMPJES] Het beeldsccherm met de snelheidsmeter is hoog op het dahsboard geplaatst en gevat in plastic armpjes.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden