In de geschiedenis van de F1 is het zelfs opmerkelijk weinig voorgekomen dat planken te ver waren afgesleten - het beroemdste voorbeeld was nog wel de diskwalificatie van Michael Schumacher tijdens de Grand Prix van België in 1994. Daarom is het zeer intrigerend dat twee van de beste teams in hetzelfde raceweekend struikelden over hetzelfde onderdeel van de auto. Zeker omdat zij heel goed weten dat er op dit vlak nauwelijks foutmarge is.
De uitleg waarom de regels zijn overtreden waren glashelder, waardoor beide teams zich simpelweg moesten neerleggen bij de uitspraak van de stewards toen bleek dat de planken te ver waren afgesleten. Zoals Mercedes-baas Toto Wolff zei: "Er zit geen speelruimte in de regels. We moeten het onder ogen zien, ervan leren en sterker terugkomen."
De lijn tussen succes en falen met betrekking tot de legaliteit van de plank is flinterdun, aangezien er niet meer dan 1 millimeter slijtage mag zijn tussen een vers gemonteerde plank en een plank die alle ontberingen van een race heeft doorstaan. Om te controleren of de regels worden nageleefd, kan de FIA de slijtage van de plank meten aan de hand van vier gaten met een diameter van 50 millimeter die in het oppervlak zijn geboord op specifieke locaties. In het geval van Leclerc en Hamilton was het het achterste gat dat de test niet doorstond. Dit gat moet zich op de middellijn van de auto bevinden tussen 825 millimeter en 1025 millimeter voor de achteraslijn.
Zoals te zien is in de hoofdafbeelding, biedt dit op zichzelf al enige variabiliteit in hoe slijtage kan optreden bij verschillende auto's, aangezien er geen specifiek punt is voor het boorgat, in tegenstelling tot de drie gaten aan de voorkant van de plank. De boorgaten in de plank (die overigens niet langer van hout is, maar van composietmateriaal) worden omgeven door vlak gemonteerde van titanium gemaakte skid block. Deze bieden verdere bescherming tegen slijtage en zijn ook strak gereguleerd in hun ontwerp. Dit is een gebied dat de FIA nauwlettend in de gaten houdt met deze generatie auto's. Er zijn allemaal verschillende richtlijnen opgesteld om de teams een consistent ontwerp te laten maken.
Foto door: Steve Etherington / Motorsport Images
Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Carlos Sainz, Ferrari SF-23
Een interessant discussiepunt na de diskwalificaties was dat de FIA niet de planken van alle auto's heeft gecontroleerd. Dit is een standaardprocedure, omdat het voor het bestuursorgaan onmogelijk is om na elke kwalificatie en race elk aspect van elke auto te controleren. Daarom selecteert het elke keer willekeurige elementen uit willekeurige auto's in een poging om de naleving te controleren. Bij deze gelegenheid werden de RB19 van Max Verstappen, de SF-23 van Charles Leclerc, de W14 van Lewis Hamilton en de MCL60 van Lando Norris uitgekozen. De Red Bull en McLaren kregen groen licht, de Ferrari en Mercedes niet.
De technische reden waarom de planken te ver versleten waren, is eenvoudig te verklaren. De auto's reden te laag bij de grond, waardoor ze tijdens het Austin-weekend te veel slijtage opliepen. De oorzaak hiervan ligt in de keuze van de rijhoogte achter, iets waar teams elk weekend mee spelen. Maar het kan ook worden beïnvloed door de 'brandstofbelasting' en zelfs het gebruik van DRS, omdat dat de aero-belasting op de auto verandert.
Teams hebben tijdens een Grand Prix-weekend normaal gesproken genoeg tijd om de rijhoogte op een zodanig niveau te krijgen dat de plank niet dreigt weg te slijten, maar de auto laag genoeg staat om maximale prestaties te leveren. Deze balans is echter moeilijker te vinden tijdens sprintraces, omdat teams maar één training hebben - in plaats van de drie tijdens een normaal F1-weekend - om hun afstellingen te bepalen voor de kwalificatie.
Als gevolg van het kortere tijdschema is het niet mogelijk om de kwalificatie- en racesimulaties af te werken. Alle rijhoogteberekeningen die tijdens deze VT1-sessie worden gemaakt, moeten rekening houden met de extra sessies die tijdens het sprintformat worden verreden.
Foto door: Giorgio Piola
McLaren MCL36 plank
Bovendien kunnen de teams de slijtage van de planken niet zo vrij controleren als normaal het geval is wanneer de auto's eenmaal in het parc ferme zijn. We hebben dit jaar al momenten gezien, zoals met Alpine in Baku, waar teams zich na de sprint realiseerden dat de rijhoogte te laag was en er een risico was dat de plank te veel zou slijten in de hoofdrace. Auto's werden uit het parc ferme gehaald om rijhoogteveranderingen door te voeren en startten vanuit de pitstraat.
Ferrari onthulde na de race dat het tijdens VT1 de rijhoogte van de auto's had verhoogd om een optimaal window te vinden voor het raceweekend toen duidelijk werd hoe de hobbels van invloed waren. Het is inmiddels duidelijk dat de auto's niet genoeg verhoogd waren, anders was Leclerc niet gediskwalificeerd. Intrigerend genoeg suggereerde de Scuderia ook dat het weer een rol kan hebben gespeeld.
Een sterkere windsterkte dan oorspronkelijk was voorspeld, samen met een verandering in richting, betekende mogelijk dat de auto verder naar beneden werd gedrukt in delen van het circuit dan tijdens de training - waardoor de plank tegen de grond werd gedrukt. De situatie in Austin werd ook gecompliceerd door het hobbelige karakter van het circuit, dat volgens Max Verstappen niet aan de F1-normen voldoet.
Een andere mogelijke factor zijn de banden. Het is misschien namelijk geen toeval dat de twee auto's die te maken kregen met de plankproblemen, auto's waren die langere openingsstints reden. We weten dat er minder profiel overblijft naarmate de banden slijten. Daardoor vermindert niet alleen de grip, maar dat betekent ook dat er meer temperatuur kan ontsnappen. Dit kan resulteren in een lagere bandenspanning naarmate de banden het einde van hun levensduur naderen en dat heeft een lagere rijhoogte tot gevolg. In het geval van zowel Hamilton als Leclerc reden ze langere eerste stints op de medium band om een strategische offset te creëren ten opzichte van Verstappen en Norris. Dit zou de deur kunnen hebben opengezet voor extra bandenslijtage in deze periode van de race, toen de auto nog vrij zwaar was met brandstof.
Foto door: Zak Mauger / Motorsport Images
George Russell, Mercedes-AMG, in Parc Ferme
Al deze elementen kwamen samen om de Mercedessen en Ferrari's buiten de toegestane limiet te duwen. Zoals Mercedes-engineer Andrew Shovlin uitlegde: "Helaas is het een van de valkuilen van het sprintformat dat we maar een uur lang rijden voordat parc ferme ingaat. Het feit dat we in VT1 niet met racebrandstof hebben gereden, in combinatie met een hobbelig circuit, heeft bijgedragen aan de hoger dan verwachte slijtageniveaus. We zullen hiervan leren."
Het zal interessant zijn om te zien of teams op hobbelige sprintlocaties - met Interlagos nog in het verschiet - hun programma's in VT1 aanpassen om ervoor te zorgen dat ze minstens één run met veel brandstof aan boord rijden om de implicaties voor de rijhoogte beter te begrijpen. Bovendien zullen de diskwalificaties van Hamilton en Leclerc waarschijnlijk leiden tot een nieuw debat over de vraag of de parc ferme-regels wel geschikt zijn voor de sprintweekenden.
Er wordt gesproken over een herziening van het format van sprintraces, maar het is goed mogelijk dat de parc ferme-regels worden aangepast om een herhaling van wat er in Austin gebeurde te voorkomen. Hoewel Ferrari en Mercedes zich mogelijk lichtelijk benadeeld voelen, zullen ze misschien wel opgelucht zijn dat hun andere coureurs niet hetzelfde lot ondergingen, aangezien niet elke auto na de race werd gecontroleerd. De vraag die iedereen zich nu stelt is hoeveel andere auto's zouden zijn gezakt voor de plankcontroles als de FIA naar alle deelnemers had gekeken?
Source: Motorsport