Het belangrijkste aspect van de Amerikaanse Grand Prix was voor TV-kijkers niet te volgen, aangezien het pas na afloop van de race speelde. In de mailbox belandde uit het niets het bericht dat auto nummer 16 en auto nummer 44 niet door de technische keuring van de FIA waren gekomen. Het heeft alles te maken met een beladen onderwerp in de Formule 1-paddock: de slijtage van de bodemplank en daarmee samenhangend de rijhoogte. Die rijhoogte is met de huidige generatie auto's, waarbij er vooral downforce onder de vloer wordt gegenereerd met het grondeffect, nou net van cruciaal belang.
In het technisch reglement staat voorgeschreven dat de bodemplank van tien millimeter maximaal 0,2 millimeter mag doorbuigen. Over dit element ging het met name rond de GP van Singapore, toen de flexi-floors discussie losbarstte. Belangrijker voor dit geval is echter de bepaling in het reglement dat de bodemplank niet meer dan één millimeter mag slijten tijdens een race. De FIA meet de slijtage van de bodemplank aan de hand van skid blocks, titanium plaatjes die voor de vonkenregen zorgen en rond de meetgaten in de vloer zitten. Die skid blocks zijn tien millimeter en moeten na de race nog minimaal negen millimeter dik zijn. Bij de auto's van Hamilton en Leclerc bleek dit niet het geval.
De oorzaak van de diskwalificaties is tweeledig, al doet dat voor de FIA eigenlijk niet ter zake. Technische overtredingen zijn wat de Engelsen een 'slam dunk' noemen: onherroepelijk uit de uitslag. Het is vergelijkbaar met het brandstofmonster dat na afloop van de race nog uit de tank moet worden gehaald. In Austin hebben de diskwalificaties veel met het extreem hobbelige asfalt te maken. Max Verstappen, die zelf goed zat bij de technische keuring (waarover later meer), liet tijdens de persconferentie niet voor niets weten: "Dit circuit is zo hobbelig. Het asfalt is eigenlijk niet meer van F1-standaard. Het voelde tijdens de race alsof ik in een rally-auto zat. We hebben hier echt nieuw asfalt nodig voor de komende jaren." Door de vele hobbels krijgt de bodemplank natuurlijk meer te verduren en slijten de skid blocks ook veel sneller dan normaal.
Een tweede belangrijke factor is het sprintformat. Zo hebben teams in die raceweekenden slechts één vrije training om de afstelling voor elkaar te krijgen. Vanaf het begin van de kwalificatie is parc fermé van kracht en mogen teams ook niet meer aan de rijhoogte komen. Het mag alleen bij een start vanuit de pitstraat en dat levert een curieus detail op. Zo is Haas met de rijhoogte omhooggegaan voor de race en Aston Martin met de auto van Lance Stroll juist naar beneden. Het team uit Silverstone kwam erachter te voorzichtig te zijn geweest en wilde voor de race een lagere rijhoogte om meer snelheid te vinden.
Voor Hamilton en Leclerc geldt precies het tegenovergestelde. Beide heren hadden met de kennis van nu een te lage rijhoogte voor het extreem hobbelige circuit. Het is tot op zekere hoogte gokwerk doordat teams pas op zondag met honderd kilogram brandstof aan boord rijden en dan pas zien wat het effect op de rijhoogte is. Tegen die tijd is het al te laat. Daar komt bij dat teams de slijtage van de bodemplank zelf niet meer kunnen meteen na de kwalificatie. Het kan alleen tijdens VT1, waardoor het dan in één keer goed moet zijn. Het is in dat opzicht ook interessant om eens terug te denken aan de Grand Prix van België. Verstappen en Sergio Perez gingen toen de meeste ronden van hun gas in Eau Rouge-Raidilion, waarschijnlijk om geen risico te lopen met de skid blocks. Ook dat was een sprintweekend en is veelzeggend: teams moeten het in één training bepalen. In het geval van Ferrari en Mercedes is dat met in ieder geval één auto verkeerd gegaan.
Zeer opvallend is dat de FIA niet van alle auto's de bodemplank controleert na de race. Bij navraag van Motorsport.com laat een woordvoerder weten: "Dat doen we willekeurig. We hebben na deze race vier auto's gecontroleerd. Auto 1 en auto 4 zijn ook gecontroleerd en die waren goed." Het geeft aan dat de skid blocks van racewinnaar Verstappen ook zijn gemeten en dat die wel in orde, en dus legaal, zijn bevonden. Ook de tweede man van de uiteindelijke race-uitslag heeft voldaan aan het technisch reglement. Zij hebben dus met honderd procent zekerheid een bodemplank die niet te zeer was afgesleten.
Van de andere auto's valt dat niet met honderd procent zekerheid te zeggen, aangezien ze niet zijn gecontroleerd door de FIA. Het is tot op zekere hoogte vreemd, aangezien de FIA op deze wijze in theorie auto's kan promoveren die wellicht ook illegaal zijn. Zo is de Ferrari van Leclerc niet door de technische keuring gekomen, maar heeft de andere Ferrari van Sainz nu een podiumfinish zonder te zijn gecontroleerd. Extra bijzonder is dat er na iedere race niet evenveel bodemplanken worden gecontroleerd. Zo is er na de sprint in Qatar slechts eentje gecheckt en zijn er na de Grand Prix van Japan afgaande op de documenten helemaal geen skid blocks gemeten.
De FIA laat weten dat het praktisch onmogelijk is om alle aspecten van twintig auto's te controleren. "Dat zou dagen duren." Toch is de federatie er wel van overtuigd dat de auto van bijvoorbeeld Sainz legaal is. Het komt doordat de selectie bij nader inzien toch niet helemaal willekeurig plaatsvindt. Zo laat de FIA iets later op de avond aan deze website weten dat het wel een beredeneerde afweging maakt. "Wij zijn natuurlijk ook niet blind voor wat er om ons heen gebeurt." Het betekent dat de FIA onder meer kijkt naar de zogenaamde porpoising matrix bij het selecteren van de auto's. In dit porpoising-overzicht is het stuiteren van de auto's te zien, hetgeen logischerwijs effect heeft op de slijtage van de bodemplanken. Auto's die er daarbij uitspringen, maken meer kans om nader bekeken te worden dan andere. Zo heeft de FIA de indruk dat Sainz en George Russell met een hogere rijhoogte reden dan hun teamgenoten, waardoor zij wel goed zaten.
De diskwalificatiesaga op de late avond in Austin heeft resumerend drie dingen duidelijk gemaakt. Ten eerste is het Circuit of the Americas wederom een prachtig circuit gebleken, maar is het asfalt nodig aan vervanging toe. "Enkele hobbels geven de baan karakter, maar dit was te veel", liet Hamilton al voor zijn diskwalificatie weten. Ten tweede is het andermaal problematisch gebleken dat parc fermé in sprintweekenden al na één training van kracht is, waar in de paddock overigens meer weerstand tegen bestaat. Afsluitend heeft de kwestie aan het licht gebracht wat nog niet veel mensen wisten voor afgelopen zondag: niet alle bodemplanken worden na afloop gecontroleerd. Het is door de beredeneerde afweging en de praktische aspecten wel te verklaren, maar blijft anderzijds apart voor een wereldsport waarin de rijhoogte tegenwoordig juist zo belangrijk is.
Source: Motorsport