"Dit is met afstand de zwaarste race die ik ooit heb gereden. Na vijftien ronden heb ik overgegeven in mijn helm en dacht ik 'oef, dit gaat nog een lange race worden' Ik wilde op ieder recht stuk mijn vizier openen, omdat ik bijna geen lucht meer kreeg. Het was eigenlijk de hel." Was getekend Esteban Ocon. De Fransman stond niet alleen na afloop. Iedere coureur was zo goed als kapot. Zo werd Lance Stroll onwel, kon onder meer Alexander Albon amper uit zijn auto komen en moest Logan Sargeant al eerder in de race forfait geven. "Het is vooral jammer dat we op deze manier de limiet hebben moeten vinden", concludeerde Lando Norris.
Het fysieke verhaal heeft twee oorzaken. Op te beginnen is het van meet af aan natuurlijk al een riskant idee geweest om begin oktober te gaan racen in Qatar. Met temperaturen van veertig graden of zelfs nog meer zou het altijd al een enorme beproeving worden. Het voorbije weekend heeft pijnlijk aangetoond waarom het WK voetbal - toen dat eenmaal was toegewezen aan Qatar - in de winter moest worden gehouden. Volgend jaar staat de F1-race later op de planning, op 1 december om precies te zijn, maar daarmee zijn nog niet alle pijnpunten weggenomen.
Anno 2023 is de uitputtingsslag verergerd door de bandeningreep van de FIA en Pirelli. De track limits-tombola, de bandensoap en de loodzware zondag voor coureurs hangen nauw met elkaar samen. Voor een goed begrip van de hele kwestie moeten we eigenlijk eerst terug naar 2021, toen de Formule 1 voor het eerst een bezoek heeft gebracht aan Qatar. Het was met andere banden (F1 reed toen nog niet met 18 inch) en met andere kerbstones, maar ook toen bleken klapbanden een probleem. Er is nadien schijnbaar niet genoeg van geleerd, waarbij de FIA en Pirelli afgelopen weekend ook subtiel naar elkaar wezen. Zo heeft de Italiaanse bandenleverancier zaterdag laten weten wel een rapport te hebben geschreven na 2021, maar voegde het toe dat diens invloed niet bepaalt wat er daarna mee gebeurt. Daar komt bij dat Pirelli de banden tot op zekere maakt zoals F1 ze wil hebben, al moet gezegd dat dit vooral voor de slijtage en dus het loopvlak geldt, niet zozeer voor dit euvel. Verdere analyse in Milaan moet dan ook uitwijzen of Pirelli blaam treft.
Belangrijker voor het raceweekend is dat de FIA en Pirelli vrijdagavond al weinig anders meer konden doen dan een maximum stintlengte voorschrijven. Na de vrije training heeft Pirelli zoals altijd de teruggegeven banden geanalyseerd. Met het blote oog viel er niets te zien, maar met de analyseapparatuur - waaronder een soort microscoop - werden er scheurtjes in de wang van meerdere banden gevonden, zowel in de outer als inner sidewall. De banden van de sprint zouden nog worden geanalyseerd alvorens een knoop door te hakken over een verplichte driestopper, maar van die banden zijn Pirelli en de FIA niet veel wijzer geworden. Er zijn in de sprint te veel ronden achter de safety car afgewerkt om representatief te kunnen zijn voor een volledige stint.
Tijdens de bijeenkomst met alle teams op zondagmiddag kon de FIA daardoor eigenlijk niets anders meer dan een maximale stintlengte voorschrijven. Oftewel: voor veiligheid kiezen en het zekere voor het onzekere nemen. Dat is verstandig. Veiligheid moet immers altijd boven alles gaan in de Formule 1. Als er zondag wel zeven of acht banden waren geklapt nadat alles was vrijgegeven, dan waren teams naar de FIA gestapt. 'Jullie hadden vrijdag al aanwijzingen dat het verkeerd kon gaan en hebben niet primair voor onze veiligheid gekozen', had het dan geklonken. Toen de schade vrijdagavond aan het licht kwam, stonden de partijen met andere woorden al meteen schaakmat. Het was hoe dan ook kiezen uit twee kwaden.
In het uiteindelijke scenario heeft de maximale stintlengte toch twee ongewenste gevolgen gehad. Ten eerste heeft de FIA direct in moeten grijpen in de tactiek en daarmee in het wedstrijdelement. Natuurlijk waren de regels voor iedereen gelijk, maar bandenmanagement is in de moderne Formule 1 een belangrijke factor, eentje waar het ene team beter in is dan het andere. Met een ingreep van hogerhand wordt er dus ingegrepen in de sterke en zwakke punten van teams. De regelgever moet daar eigenlijk zover mogelijk van weg blijven, al prevaleert de veiligheid. Belangrijker is nog dat er op voorhand niet lijkt te zijn nagedacht over de fysieke gevolgen van een maximale stintlengte. Zo is het ene probleem (klapbanden) voorkomen, maar is er onbedoeld een ander probleem gecreëerd (uitgeputte coureurs). De nieuwe opzet dwong coureurs namelijk om volle bak te pushen. Dat is normaliter natuurlijk wat fans graag willen zien in plaats van het bandenmanagement, maar zoals Verstappen aangaf a) niet op deze geforceerde manier en b) ook niet in deze extreme omstandigheden. Het heeft coureurs fysiek richting het randje geduwd, en volgens sommigen zelfs erover. Het is nog een geluk dat er niets ernstigs is gebeurd.
Het geheel laat bovenal zien dat er meermaals is gereageerd. Het was reageren in plaats van pro-actief handelen, ogenschijnlijk achter de feiten aanlopen in plaats van vooruit denken. 2021 is daarbij noemenswaardig en de aanloop naar het raceweekend ook. Zo is blijkbaar niet ingeschat dat de auto's in de bochten 12 tot en met 14 te veel en te hard over de piramidekerbs zouden gaan en dat de Pirelli-banden daar niet tegen bestand waren. Ook in dit geval was het weer reageren, om precies te zijn door de track limits in de nacht van vrijdag op zaterdag aan te passen. Het is een last minute ingreep waar coureurs al niet heel vrolijk van werden, of zoals Verstappen zei: "Het was vooral interessant om te zien hoe snel zoiets kon worden aangepast, zeker als je het vergelijkt met als wij ergens om vragen. Ik denk dat ze iets beter naar de coureurs moeten luisteren."
Met de track limits moest er gereageerd worden, met het bandenprobleem moest er gereageerd worden en dat heeft tot het fysieke verhaal geleid, waarbij er niet meer te reageren viel. Een domino-effect dus. Het heeft ook aangetoond dat Qatar en de Formule 1 nog niet meteen een heel gelukkig huwelijk lijkt. Zo is het Losail International Circuit primair ontworpen voor de MotoGP en hobbel je daardoor van het ene euvel naar het andere. De baanlimieten zijn niet per definitie geschikt voor F1, de kerbs niet en dat de koningsklasse - doordat er weinig andere kampioenschappen rijden - als eerste op het nieuwe asfalt moest rijden, was ook niet optimaal. Heel sfeervol oogde het evenement als title decider evenmin, al is dat een ander verhaal. Het totaalplaatje laat in ieder geval zien dat het financiële element prevaleert, hetgeen ook blijkt uit de contractduur van tien jaar. Het is ergens jammer voor de sport, des te meer omdat een iconisch circuit als Spa-Francorchamps ieder jaar weer moet vrezen om het plekje op de kalender te verliezen.
Het zegt iets over de keuzes die de sport maakt, al is dat een ander en veel groter verhaal. Om bij Qatar te blijven, zijn er voor de komende edities in ieder geval meerdere noten te kraken, juist doordat dit een blijvertje op de F1-kalender is. Of zoals Oscar Piastri het geheel samenvatte: "We hebben na dit raceweekend in ieder geval genoeg om nog eens te bespreken." De datum van 1 december kan het fysieke aspect beter maken, maar dat is op zichzelf nog geen reden om achterover te leunen en al het bovenstaande maar te vergeten. Een herhaling van afgelopen weekend lijkt immers niet meteen gewenst.
Source: Motorsport