Scheepvaart is nodig, leven niet, zeiden de Romeinen. In het Latijn klinkt het beter: navigare necesse est, vivere non necesse. Waaruit blijkt dat de Romeinen een vooruitziende blik hadden: er wordt niet gehandeld om te kunnen leven, er wordt geleefd om te kunnen handelen; het gaat om de middelen niet om het doel. Scheepvaart maakt handel mogelijk, al kan scheepvaart ook oorlog zijn, maar oorlog is ten dele ook handel.
Hoe belangrijk scheepvaart precies is, en daarmee ook de havens en de daaromheen ontstane steden, blijkt uit het onlangs verschenen boek van journalist en schilder Aafke Steenhuis en socioloog Jan Joost Teunissen getiteld De grote wilde vaart – Wereldhavens en globalisering.
Over de auteur
Arnon Grunberg schrijft voor de Volkskrant over verlangen, politiek en ondergang. Zijn laatste boek is De vluchteling, de grenswacht en de rijke Jood.
‘Wij begonnen dit boek toen we net gepensioneerd waren. We wilden meer inzicht krijgen in de wereld waarin wij leven,’ schrijven Steenhuis en Teunissen in het laatste hoofdstuk. Die zinnen zijn tekenend voor het boek. Hier zijn geen experts aan het woord die de lezer willen overrompelen met kennis, maar liefhebbers die de lezer toestaan getuige te zijn van hun nieuwsgierigheid. Steenhuis en Teunissen hebben zich geconcentreerd op zeventien havensteden die ze vrijwel allemaal hebben bezocht, van Rotterdam tot Genua, van Los Angeles tot Singapore. Moermansk stond op het programma, maar kon niet worden aangedaan vanwege de oorlog in Oekraïne.
Een aantrekkelijke eigenschap van dit boek is dat klip-en-klaar duidelijk wordt gemaakt dat handel en globalisering maar het best als gegeven moeten worden beschouwd in plaats van als te bevechten grootheden.
De allereerste zeevaarders waren vermoedelijk de Aboriginals. Vijftigduizend jaar voor Christus voeren zij al van Australië naar Indonesië. Drieduizend jaar voor onze jaartelling bevoeren de Egyptenaren met zeilschepen de Middellandse Zee en tussen vijftienhonderd en vierhonderd jaar voor onze jaartelling reisden de Feniciërs met boten met roeiers en zeilen over de Middellandse Zee.
De Feniciërs woonden ruwweg in het gebied dat nu Libanon is. Zij haalden ‘koper uit Cyprus, zilver en ijzer uit de haven van Cádiz, goud uit Ethiopië en misschien uit Turkije, tin uit Engeland, ivoor uit Afrika.’ Via de Rode Zee voeren ze om Afrika heen.
Over globalisering kan men hooguit zeggen dat de vruchten ervan tegenwoordig lager hangen dan vroeger. Hoelang dat zo zal blijven is de vraag.
En ook de gedachte dat het kapitalisme in Europa is ontstaan ten tijde van de industriële revolutie verdient nuancering. Op de zijderoute – de handelsroute tussen Perzië en China – bestond voor onze jaartelling al mercantiel kapitalisme: er was kapitaal waarmee winst werd gemaakt, er was een rechtssysteem, er waren schulden die werden geregistreerd.
Hetzelfde geldt voor de Mesopotamiërs, die nog langer geleden in het gebied leefden dat nu ongeveer Irak is. Overigens kenden zij ook kwijtschelding van schulden, iets wat later in het Oude Testament geïnstitutionaliseerd werd door middel van het zogenoemde jubeljaar: om de vijftig jaar dienen slaven vrijgelaten en schulden kwijtgescholden te worden.
Ja, even zijn mensen verzamelaars en jagers geweest, maar al snel kwamen ze erachter dat het jagen en verzamelen weinig zoden aan de dijk zet en vonden zij hun roeping in de handel. Handel veronderstelt verplaatsing van goederen en dikwijls ook arbeid, naast al het andere was slavernij tevens gedwongen arbeidsmigratie. ‘Met zo’n 27.000 slavenreizen zijn naar schatting ruim 12 miljoen mensen als slaven uit Afrika getransporteerd naar Amerika.’ Slavernij bestond natuurlijk al voor die tijd, bij de Grieken en de Romeinen, Joden, christenen en moslims accepteerden slavernij, islamitische kooplieden handelden in Afrika in slaven, Vikingen ‘roofden’ mensen in Engeland en andere delen van Europa om die tot slaven te maken. Maar de slavenhandel tussen Afrika en Amerika sloeg qua wreedheid en aantallen alles.
Aan het begin van hun boek halen Steenhuis en Teunissen de Duitse econoom André Gunder Frank (1929-2005) aan die samen met de Braziliaan Theotonio dos Santos (1936-2018) een van de bedenkers is van de ‘dependencia-theorie’: arme landen blijven afhankelijk van rijke landen, omdat zij hun grondstoffen verkopen aan die rijke landen, zonder het potentieel ervan te kunnen benutten.
Volgens Frank had Europa ‘tot ongeveer 1800’ economisch gezien een achterstand op Azië. Maar dankzij ‘het geroofde zilver’ uit Latijns-Amerika kon Europa zich ‘inkopen’ in de Aziatische economie en uiteindelijk ‘ging het op de locomotief zitten.’
Achter elk fortuin zonder reden schuilt een vergeten en dus perfecte misdaad, is een bekende uitspraak van de Franse schrijver Honoré de Balzac. Perfect was de misdaad niet, want de Europese misdaden zijn niet vergeten. Daarmee is uiteraard niet gezegd dat de westerling misdadiger zou zijn dan zijn collega’s uit andere culturen en andere continenten, dat zou een al te comfortabele waarheid zijn, maar op dit moment lijkt hij de bovenliggende partij, en het zijn met name de wandaden van de bovenliggende partij die tegenwoordig om allerlei redenen onze interesse hebben.
De geschiedenis echter bewijst dat het bovenop liggen altijd een tijdelijke bezigheid is geweest, kijk naar de Feniciërs, de Egyptenaren, de Mesopotamiërs, de Romeinen. Er is geen enkele aanleiding te geloven dat de westerling een uitzondering zou zijn op deze regel. Hooguit denken enkele mensen, soms met redelijke argumenten, dat de westerling de rest van de wereld zal meeslepen in zijn val.
De grote wilde vaart maakt eens te meer duidelijk welk belang China hecht aan de internationale scheepvaart. China bezit diverse havens waaronder een deel van de Rotterdamse haven (via het bedrijf Hutchison uit Hong Kong). Een ander bekend voorbeeld is de Griekse haven Piraeus die grotendeels in handen van China kon vallen dankzij de Griekse crisis van een jaar of tien geleden. Griekenland had destijds enorme schulden opgebouwd bij Europese banken en de leningen van het IMF aan Griekenland werden vrijwel uitsluitend gebruikt om die rentelast te verlichten, waardoor de IMF-steun vrijwel linea recta naar met name Duitse en Frans banken vloeide. Dat kon niet eeuwig doorgaan. Onder aanvoering van de EU, de Europese Centrale Bank en het IMF en met hulp van de linkse premier Tsipras werden diverse privatiseringen doorgevoerd waardoor de haven van Piraeus Chinees eigendom werd.
Steenhuis en Teunissen laten nadrukkelijk de mogelijkheid open dat de Chinese invloed in Griekenland gunstig zal blijken te zijn voor de economie aldaar. Een uitstel van oordeel dat niet genoeg geprezen kan worden, want hoewel Steenhuis en Teunissen onmiskenbaar progressieve sympathieën hebben offeren zij waarheidsvinding klaarblijkelijk niet op voor ideologische zuiverheid.
Uit het Chinese verlangen om de internationale scheepvaart te controleren mag blijken dat die scheepvaart ook in de toekomst belangrijk zal blijven. Geen imperium zonder controle van de wereldzeeën. Havens zijn onze scharnierpunten en zullen dat voorlopig blijven – al red je het als imperium waarschijnlijk niet met enkel scheepvaart: nabij Hamburg, een andere belangrijke haven die in dit boek beschreven wordt, bevindt zich het grootste rangeerterrein van Europa en ‘in 2019 waren er al ruim tweehonderd wekelijkse treinverbindingen tussen Hamburg en twintig Chinese steden.’
Het voorbeeld van Piraeus laat zien hoe groot de invloed van de politiek op de scheepvaart is, dat geldt ook voor Rotterdam dat na de oorlog een tijd de grootste haven van de wereld was, mede omdat Amerika had besloten dat Amerikaans materieel voor de troepen in Europa via Rotterdam moest worden aangeleverd. Wapenhandel en materieelverplaatsing blijven afhankelijk van de scheepvaart, al hoeft er niet meer zoals in tijden van de Grieken gewacht te worden op gunstige wind.
Toen tijdens covid mensen massaal gedwongen waren thuis te blijven, begonnen ze al snel massaal goederen online te bestellen, zoals kleding en elektronische producten. Hierdoor nam ironisch genoeg de containervaart geweldig toe, en daarmee de Chinese export, want China is een buitengewoon belangrijke rol gaan innemen in de wereldhandel. ‘De prijs van vervoer per container tussen Azië en Europa steeg duizelingwekkend van 1.700 dollar naar 18.000 dollar per container, waardoor het niet meer loonde goedkope tuinmeubelen of prullaria uit China te halen.’
Dat was heel vervelend voor de liefhebbers én de producenten van die prullaria, maar toen de pandemie was uitgeraasd, of beter gezegd, de maatregelen tegen de pandemie waren uitgeraasd, zakte de prijs van het containervervoer navenant.
Niet alles is politiek, het zijn ook onschuldige goederen die bijdragen aan het succes van havens. Avocado’s uit Zuid-Amerika bijvoorbeeld worden naar Rotterdam gevaren waar ze rijpen. Twee dagen voor ze rijp zijn worden ze doorgesluisd naar Duitsland, opdat de Duitse consument de perfect avocado in zijn supermarkt aantreft. Zo kon Nederland een van de grootste avocado-exporteurs ter wereld worden. Wederuitvoer, wordt dat genoemd.
Het zijn dit soort ongerijmdheden die de roep om degrowth begrijpelijk maken. Degrowth is feitelijk een poging op grote schaal af te slanken – zelfs zij die voorstander zijn van degrowth willen de handel niet afschaffen, hooguit inperken – maar het dieet dat de diëtist heeft voorgeschreven is nog niet erg populair. Slank of niet, vrijwel niemand laat graag een avocado liggen, en wie hoopt dat zijn avocado binnenkort in Nederland geplukt wordt, mag nog even verder dromen. Deglobalisering zal voornamelijk neerkomen op het verleggen van handelsstromen.
Deze omstandigheid raakt ook aan de energietransitie, een woord waarvan veelvuldig sprake is in De grote wilde vaart. Zelfs als de energietransitie slaagt, wat de vraag is, zal de honger naar fossiele brandstoffen niet noemenswaardig afnemen. Steenkool maakt nu al een kleine comeback. ‘De grote handelaar in kolen, Glencore, die de afgelopen jaren 3 miljard dollar in Australische kolenmijnen investeerde, gokt erop dat de economische groei en de vraag naar kolen in Azië de geringere vraag naar kolen in rijke landen zal compenseren.’ Natuurlijk beseft men ook daar dat een energietransitie uiteindelijk in het eigen belang is, het neemt niet weg dat iedereen enorm opziet tegen verarming en ook dat is begrijpelijk.
Deze wetenschap alleen kan volstaan om enthousiasme voor een eventuele wegblokkade in de kiem te smoren, maar cynisme is niet de stijl van Steenhuis en Teunissen. Het boek is bijvoorbeeld geïllustreerd door Steenhuis zelf, wat bijdraagt aan het onbevangen karakter. Verder is de intelligente en vanzelfsprekende bescheidenheid van de schrijvers een verademing. Geheel in die geest eindigt het boek open en niet apocalyptisch.
Wij zullen handel blijven drijven, en wie denkt dat handel alleen slecht is, heeft niets van de geschiedenis begrepen. De vraag of en hoe wij de schadelijke neveneffecten van onze handelskunst zullen overleven is voorlopig onduidelijk.
Het aardige aan De grote wilde vaart is dat je het dichtslaat met de gedachte dat alles scheepvaart is. ‘Havens distribueren van oudsher granen, metalen, voedsel, luxeproducten, wapens en vele andere goederen. Via havens zijn ook religies, tradities, liedjes, epidemieën verspreid.’ Het lijkt allemaal niet meer te zijn dan stukgoed. Ooit gelost door havenarbeiders, tegenwoordig veelal door robots
Misschien worden economische ketens korter, zoals de Canadese econoom Éric Pineault hoopt, maar havens en scheepvaart zullen blijven bestaan. Mensen zijn altijd weer geneigd grenzen te passeren, omdat ze iets te verkopen hebben, omdat ze iets willen kopen, omdat ze het thuis, om wat voor reden dan ook, niet uithouden. Zonder over te willen gaan tot idealisering en romantisering kunnen we de Romeinen parafraseren: leven is niet noodzakelijk, de transactie is noodzakelijk.
In de zee, de scheepvaart en de havens heeft menigeen zingeving gevonden, of op zijn minst middelen van bestaan.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden