Suzuka is naast een van de mooiste races op de F1-kalender niet alleen een geweldige uitdaging voor coureurs, het legt ook de sterke en zwakke punten van auto's als geen ander bloot. Het is zelfs zo dat de eerste sectie van het circuit - als de auto's meerdere keren naar links en rechts slingeren door de Esses tot aan de Degnerbochten - de problemen lijken uit te vergroten. Als je auto uitmuntend is (kijk maar naar de RB19), dan danst hij in die sectie als het ware rond. Als de auto niet goed is, dan worden problemen naarmate de eerste bochtensectie vordert alleen maar groter. Head of trackside engineering van Mercedes Andrew Shovlin omschrijft het als volgt: "Het probleem met die sector is dat hoe meer je glijdt, hoe heter je banden worden. En die zijn daar al heet. Dus eigenlijk word je gestraft als je daar niet genoeg presteert. Als de coureurs tevreden zijn met de balans en als de auto gaat soepel door sector één, kun je prachtige rondetijden neerzetten."
Terwijl de Mercedes van dit jaar te weinig downforce had, verklaarden coureurs Lewis Hamilton en George Russell ook dat het de W14 aan stabiliteit ontbrak. Vooral de achterkant kon op dat gebied flink verbeterd worden. Een gebrek aan stabiliteit is niet goed voor het vertrouwen en maakt de auto erg onvoorspelbaar. Het was dan ook niet wonderlijk dat Hamilton merkte dat hij meer dan een halve seconde verloor in de eerste sectie van Suzuka - dat is ongeveer de achterstand die hij heeft over een hele ronde. "Die achterstand van zeven tienden die we oplopen in sector één is gewoon allemaal te danken aan de achterkant," vertelde de zevenvoudig wereldkampioen. "Onze auto heeft veel load aan de voorkant en aan de achterkant te weinig. Het is honderd procent duidelijk dat het aan het concept ligt en dat moeten we veranderen voor volgend jaar. Hopelijk gebeurt dat ook."
Hamilton verloor een halve seconde aan rondetijd in de eerste sector van Suzuka.
Foto: Steve Etherington / Motorsport Images
Het woord 'concept' heeft sinds het begin van het nieuwe reglement een beetje een nare bijsmaak gekregen voor Mercedes, omdat het maar al te vaak werd geassocieerd met het ontwerp van de sidepods. De originele ontwerpen van F1-auto's bij het ingaan van de ground effect-regels verdeeld worden in drie verschillende concepten: de downwash (zoals Red Bull), de inwash (zoals Ferrari) en de zeropod (zoals Mercedes).
Het ontwerp van de sidepod is niet iets dat op zichzelf bepaalt of een auto succesvol is of niet, maar het speelt wel een rol in hoe de luchtstroom wordt aangevoerd en beheerd om de vloer en diffuser optimaal te laten werken. Shovlin sprak in Japan over hoe Mercedes het concept van een auto ziet. "Voor ons is het iets ingewikkelder dan hoe de sidepods eruit zien," aldus de Brit. "Hoe de sidepods eruit zien, heeft veel te maken met wat er met de vloer gebeurt en de vloer genereert de meeste downforce. Je gebruikt het woord alsof we een andere weg inslaan of een ander concept onderzoeken, maar over het algemeen betekent dat voor de teams dat er veranderingen zijn aan de onderkant van de auto. Dat het gaat om het samenstellen van de onderdelen die de stroming gaan bepalen. Met de nieuwe regelgeving is het ook belangrijk om uit te zoeken waar je de downforce op wilt richten. Waar wil je naartoe qua efficiëntie of luchtweerstand? Veel van het werk dat we doen als we het hebben over een andere ontwikkelingsroute, bestaat eigenlijk uit de vraag waar we denken dat de echte waarde ligt."
Mercedes heeft het 'zeropod'-concept vanaf de GP van Monaco van dit jaar eindelijk overboord gegooid.
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
Sinds de invoering van het budgetplafond is er minder ruimte voor teams om midden in het seizoen alles over een andere boeg te gooien. Shovlin ziet dat daardoor de keuzes in de ontwikkeling langer afgewogen worden: "Als je middelen zo beperkt zijn, moet je heel voorzichtig zijn met waar je naar tijdwinst zoekt. Het moet wel vruchtbaar zijn. Je hebt zo weinig tunneltijd, het budgetplafond maakt het ook moeilijk. Je wilt in principe niet in onvruchtbaar gebied zoeken." De laatste zin sluit mooi aan bij een voorbeeld dat Mercedes technisch directeur James Allison vaak aanhaalt als het over het F1-reglement gaat. De Britse ingenieur ziet de regels als een schatkaart waarbij er potten met (prestatie)goud te vinden zijn. Het is volgens de Engelsman gewoon een kwestie van graven op de juiste plaatsen.
Mercedes heeft de afgelopen twee jaar op de verkeerde plek gegraven. In 2022 probeerden ze hun auto te laag te laten rijden, waardoor ze het voornaamste slachtoffer van het porpoising-probleem werden. Dit jaar besloot de FIA de vloerranden te verhogen, maar Mercedes sloeg daarbij opnieuw de plank mis en stelde juist de auto te hoog af. Dat is niet productief, want dit seizoen blijkt dat als je succes wilt hebben in de Formule 1, je zo laag mogelijk moet rijden en tegelijkertijd de auto zo stabiel mogelijk moet houden. McLaren-teambaas Andrea Stella zei daarover: "Idealiter wil je zo laag mogelijk rijden. Als we een toverstafje hadden, zouden we een auto ontwerpen die minder gevoelig is voor dicht bij de grond rijden, zodat de auto 'zachter' kan rijden. Dan heb je meer mechanische grip."
Voor Mercedes is het goede nieuws dat het nu een veel beter idee heeft van waar het moet graven - ook al is het nog niet zeker dat daar ook goud te vinden is. Shovlin kondigde aan dat ze er nog niet zijn, maar dat ze wel steeds beter door heeft waar 'goud' te vinden is: "We houden zeker niet vast aan eerdere concepten. We zijn erg ruimdenkend en we hebben een paar behoorlijk pijnlijke jaren achter de rug. We zijn een team dat heel hard werkt om te proberen weer vooraan mee te doen."
Mercedes heeft het gevoel dat het met de auto de goede kant op gaat, maar weet dat het een enorme prestatiesprong nodig heeft om Red Bull in te halen.
Foto: Steve Etherington / Motorsport Images
Source: Motorsport