De NS zit naar eigen zeggen krap bij kas en mag daarom van het kabinet de prijs van treinkaartjes verhogen. Ook krijgt het voortaan subsidies voor het rijden van de trein, blijkt uit het nieuwe contract tussen het bedrijf en het kabinet. Maar komt het kabinet de NS niet al te veel tegemoet?
Arme NS. Het bedrijf heeft decennialang getimmerd aan het Nederlandse spoornetwerk dat inmiddels wordt geroemd als een van de beste ter wereld. En toch wordt het nu op de hielen gezeten door concurrenten. Vervoerders zoals Arriva, Keolis en Qbuzz proberen het NS-monopolie omver te werpen. Een strijd waarvoor ze steun krijgen van Brussel. Europa hoopt dat marktwerking tot goedkopere treinkaartjes en betere dienstverlening leidt.
In Den Haag is de liefde voor de spoormoloch nog niet bekoeld. Het kabinet wil dat de NS ook van 2025 tot en met 2033 in Nederland de treinen blijft rijden. Dat wordt binnenkort vastgelegd in een contract, waardoor de NS over die periode een omzet zal draaien van naar schatting 27 miljard euro.
Over de auteur
Ashwant Nandram is economieverslaggever voor de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over de luchtvaart en spoorwegen. In 2020 won hij de journalistiekprijs de Tegel.
Uit het 158 pagina’s tellende document – ‘Ontwerpconcessie voor het hoofdrailnet’ – blijkt dat er veel is aandacht voor de verzuchtingen van het spoorwegbedrijf. In het contract staat onder meer hoeveel de NS mag vragen voor een treinkaartje, en hoe vaak een trein vertraging mag hebben. Ook gaat het contract over de invoering van de omstreden spitsheffing. Daarmee hebben deze afspraken grote invloed op ruim een miljoen reizigers.
Deze week debatteert de Tweede Kamer over het contract, dit zijn de vijf opvallendste afspraken.
De NS krijgt drie financiële meevallers. Het bedrijf mag de treinkaartjes in twee stappen maximaal 7 procent duurder maken. Let wel: dat is een tariefsverhoging boven op de verwachte inflatie. De reiziger merkt daar in 2024 nog niets van – daar stak de Tweede Kamer afgelopen week een stokje voor – maar de jaren erna wel. Volgens de NS levert die tariefsverhoging 100 miljoen euro extra inkomsten per jaar op.
Ook op twee andere manieren is het bedrijf financieel tegemoet gekomen. Het betaalt nu jaarlijks 86 miljoen euro voor het recht om in Nederland de treinen te rijden. Die vergoeding wordt geschrapt en vervangen door een subsidie van 13 miljoen euro, een jaarlijkse meevaller van 99 miljoen euro dus. Bovendien daalt het rendement dat de Nederlandse staat als enige aandeelhouder eist van 6 naar 4 procent.
Waar zijn die meevallers, die over de hele concessieperiode optellen tot 1,8 miljard euro, voor nodig? Dat forse bedrag doet vermoeden dat het kasboekje van de NS er beroerd uitziet. Dat is ook wat het bedrijf graag benadrukt. Zo was 2020 ‘een dramatisch jaar’, 2021 ‘lastig’ en 2022 ‘financieel uitdagend’. Toch blijkt het een heel karwei om te achterhalen waar de financiële pijn precies zit.
Wie de jaarrekeningen bekijkt, ziet dat de NS de afgelopen twintig jaar bijna ieder jaar winst heeft gemaakt. Dat geldt zelfs voor de coronaperiode: het bedrijf had minder reizigers, maar dat verlies werd bijna helemaal gecompenseerd door de staat. Daardoor verscheen in 2022 zelfs een recordwinst van 586 miljoen euro in de boeken.
Grote uitzondering is 2020, toen het bedrijf 2,6 miljard euro verlies leed. Dat is vrijwel volledig toe te schrijven aan een bijzondere afwaardering van 2,4 miljard euro op onder meer de treinstellen. Want stilstaand vanwege corona leveren wagons immers minder op, zo was de redenering. Daarmee werd het verlies opgepompt, hoewel er geen euro de kas verliet. Wel ontving de NS datzelfde jaar 2,3 miljard euro steun van onder meer de Nederlandse, Duitse en Engelse overheid. Daardoor bleven de opbrengsten op peil.
Waar is die 1,8 miljard steun, die de NS nu is toegezegd, dan voor nodig? Concurrent Arriva spreekt van een ‘goudgerande deal’, en ook reizersvereniging? Rover zegt dat ‘elke andere vervoerder blind voor het contract zou tekenen’. Wie naar de opbrengsten van het bedrijf kijkt, ziet dat die bijna weer op het oude niveau liggen. Bovendien zullen de inkomsten volgens prognoses van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid alleen nog maar toenemen. Zo zullen in 2026 weer meer mensen in de trein zitten dan in 2019.
De NS zelf vertelt een heel ander verhaal. De toekomst ziet er helemaal niet zo rooskleurig uit. De vervoerder heeft nog steeds 11 procent minder reizigers dan voor corona. Ook zijn de personeelskosten sinds de nieuwe cao gestegen. In 2025 volgen de energiekosten, die naar verwachting zullen verdrievoudigen.
Bovendien schermt de NS met een opmerkelijk argument: er valt amper geld te verdienen met het rijden van treinen. Dat zit zo: naast het vervoeren van reizigers, verdient de NS ook geld aan de exploitatie van stations. Zo haalt het bijvoorbeeld geld binnen met de verkoop van koffie en broodjes bij de Kiosk of pasta bij de Julia’s, eigen retailformules van de NS. Ook de verhuur van winkelpanden op stations en de projectontwikkeling van vastgoed doet de kassa flink rinkelen, aldus NS. Op die manier kan het ‘t rijden van treinen bekostigen.
Of dat waar is, valt niet te verifiëren, want de NS gunt buitenstaanders geen blik onder de motorkap. In jaarverslagen deelt de NS alleen cijfers op groepsniveau, waardoor niet te zien is zien hoeveel winst of verlies elk bedrijfsonderdeel maakt.
De overheid stelt een aantal eisen aan de NS om kwaliteit af te dwingen. Een van de belangrijkste daarvan is de reizigerspunctualiteit: het percentage reizigers dat niet meer dan 5 minuten vertraging heeft. Dat moet nu minstens 88,9 procent zijn, anders krijgt het bedrijf een boete. Het gaat om 500 duizend euro per procent dat de NS onderpresteert, tot een maximum van 1,5 miljoen euro.
De afgelopen jaren bleef de NS met twee vingers in de neus boven die zogenoemde bodemwaarde. Dat ligt voor een groot deel aan de meetmethode: alle trajecten worden op één hoop gegooid, waarna er een gemiddelde uitrolt. Maar onder dat gemiddelde gaan grote verschillen schuil. Zo zijn er trajecten waar een veel kleiner percentage van de reizigers op tijd komt, zoals op de lijn Breda-Amsterdam (67,1 procent) of Den Haag-Amsterdam (76,4 procent).
Een Kamermeerderheid pleitte er daarom afgelopen jaar voor om elk traject een eigen bodemwaarde te geven. De NS kan dan beroerde prestaties op één traject niet meer compenseren met uitstekende prestaties op een ander stuk spoor. De oproep blijkt tevergeefs, want afzonderlijke bodemwaarden staan niet in het contract.
De lat lijkt zelfs te zijn verlaagd, want vanaf 2025 hoeft maar 84,4 procent van de NS-treinen op tijd te komen. Maar daar zijn verzachtende omstandigheden voor. Er zal de komende jaren namelijk vaker aan het spoor worden gewerkt, wat tot vertragingen kan leiden. Het kabinet wil de NS daar niet op afrekenen.
Op een ander punt is de stiptheid wel degelijk strenger gemaakt. Een NS-trein komt nu ‘te laat’ bij een vertraging van meer dan 5 minuten. Straks gaat dat naar 3 minuten. Heel revolutionair is dat evenwel niet. Voor regionale vervoerders geldt dat al jaren. Zo eisen Groningen en Friesland dat 95 procent van de Arriva-treinen volgens het spoorboekje rijden, met een maximale vertraging van minder dan 3 minuten.
Het controversieelste element van het contract is de toestemming om een spitsheffing in te voeren. NS-baas Koolmees pleitte eerder in de Volkskrant voor hogere reistarieven in de spits en voor goedkopere kaartjes daarbuiten. ‘In de ochtendspits is de bezettingsgraad veel te hoog, soms meer dan 100 procent’, voerde hij aan als argument. ‘Maar over de hele dag is de bezetting nog geen 30 procent. Grote delen van de dag verplaatsen we dus warme lucht.’ De heffing, die het bedrijf vanaf 2026 wil invoeren, moet budgetneutraal zijn, waardoor het geen extra inkomsten oplevert.
Hoewel vervoersdeskundigen positief zijn over het plan, krijgt de NS van reizigers de wind van voren. Ook Kamerleden en reizigersbelangenclub Rover staan op hun achterste benen. Ze vrezen dat de trein voor sommige reizigers te duur wordt, niet iedereen kan immers de spits mijden. Tegelijkertijd benadrukken ze dat het kabinet ook zelf invloed kan uitoefenen op de drukte in de treinen. De overheid – met ambtenaren, politieagenten en onderwijzers – is veruit de grootste werkgever van Nederland. Ook zouden onderwijsinstellingen verleid kunnen worden om collegetijden aan te passen, zodat er minder studenten in de spits hoeven te reizen.
Tot dergelijke initiatieven heeft het kabinet vooralsnog niet besloten. Ondertussen krijgt de NS in het contract wel opvallend veel ruimte voor het invoeren van de spitsheffing. Het bedrijf moet daarbij wel betrokkenen zoals reizigersorganisaties en decentrale overheden om advies vragen. Ook verlangt het contract dat de NS het plan vooraf ‘bespreekt’ met het kabinet. Maar het kabinet heeft nadrukkelijk geen instemmingsrecht voor de spitsheffing. Dat is saillant, want in een conceptversie van het contract zat dat recht nog nadrukkelijk wél. Er zit eveneens geen bepaling in het contract die het kabinet het recht geeft om de spitsheffing terug te draaien, als blijkt dat het plan onzalig uitpakt.
Of de spitsheffing er daadwerkelijk gaat komen, valt nog te bezien. NS-baas Koolmees zal maandag nog een charmeoffensief voeren, voordat Kamerleden dinsdag over het contract gaan debatteren. Ervaringen uit het verleden beloven weinig goeds: eerdere voorstellen voor spitsheffingen werden in 2010 en 2017 door de politiek afgeschoten.
Ze rammelen al jaren aan de poorten van de NS: bedrijven zoals Arriva, Keolis en Qbuzz. De concurrenten van de NS rijden op dit moment treinen in onder meer Groningen, Friesland, Gelderland en Limburg. Dat werkgebied breiden ze maar al te graag uit. De laatste keer dat dit gebeurde was rond 2014, voor ingang van de huidige concessie, toen de NS de lijnen Zwolle-Enschede en Maastricht Randwyck-Roermond kwijtraakte.
Dat is een van de grootste nachtmerries voor de NS. Het staatsbedrijf is al jaren zeer beducht op wat op het hoofdkantoor het ‘boktoreffect’ wordt genoemd. Een concurrent zou zich als een boktor invreten, en het hoofdrailnet langzaam maar zeker helemaal kunnen overnemen.
Ditmaal blijft het binnenlands monopolie intact. Dat is een tegenvaller voor Arriva, dat eerder al voorstelde om vanuit Zwolle voortaan de stoptrein te gaan rijden naar Groningen en Leeuwarden. Het is bereid de frequentie te verhogen, waardoor er geen twee maar vier treinen per uur vertrekken. Afgelopen weekend kondigde de vervoerder aan nog eens 26 andere lijnen van de NS te willen overnemen.
Het kabinet denkt dat reizigers ‘gebaat kunnen zijn bij decentralisatie’. Toch wil het pas in 2029 weer nadenken over het toelaten van concurrentie. Dat moet gebeuren bij een tussentijdse evaluatie van de concessie. Het is koren op de molen van de andere vervoersbedrijven, die later dit jaar de concessie opnieuw willen aanvechten in de rechtbank.
Dat is niet het enige waarvoor het kabinet moet vrezen. Ook de Europese Commissie heeft grote bezwaren tegen het contract. Ze beschuldigt de Nederlandse overheid van het schenden van Europese regels. Zo had eerst bekeken moeten worden of er, naast de NS, ook andere bedrijven zijn die over het hoofdrailnet treinen willen laten rijden.
Inmiddels is Brussel een strafprocedure begonnen tegen Nederland. Dat kan uiteindelijk leiden tot een rechtszaak bij het Europees Hof van Justitie. Mocht blijken dat het kabinet inderdaad de regels heeft overtreden, dan zal dat leiden tot ‘aanzienlijke juridische en financiële consequenties’, waarschuwt de Commissie. Dat geldt voor zowel de Nederlandse staat als de NS.
Het kabinet komt de NS op een groot aantal punten tegemoet. Een grote uitzondering is het internationale spoor. Het spoorbedrijf mag nu als enige vanuit Nederland rijden naar Londen, Brussel, Parijs, Frankfurt en Berlijn. Dat gebeurt in samenwerking met andere vervoerders zoals Eurostar, NMBS en Deutsche Bahn.
Vanaf 2025 verliest de NS echter het alleenrecht op al die bestemmingen, behalve Brussel. Daarmee zet het kabinet een nieuwe stap in het liberaliseren van de spoormarkt. Volgens het kabinet krijgt de reiziger ‘een breder en gevarieerder aanbod’. Zo wil Arriva vanaf 2026 dagelijks van Groningen naar Parijs rijden. Ook Qbuzz wil vanaf 2027 iedere dag zeven treinen laten rijden naar zowel Parijs als Berlijn.
De NS behoudt dus wel het recht om naar Brussel te rijden. Volgens het kabinet omdat deze lijn ‘ook een binnenlandse functie heeft’. De NS mag volgens het contract de frequentie van de lijn verdubbelen van 16 naar 32 treinen per dag. Dat leidt tot gemopper van concurrenten, die vrezen dat ze daardoor afgeknepen worden van capaciteit. Alle treinen richting België, Frankrijk, Engeland en Spanje moeten immers over hetzelfde stuk spoor.
Frank van der Snoek, hoofd capaciteitsverdeling bij ProRail, is voorzichtig in zijn uitlatingen. De spoorbeheerder moet onafhankelijk zijn. Wel beaamt hij dat de ruimte op het spoor beperkt is. De NS-treinen die naar België zullen rijden, krijgen volgens Van der Snoek voorrang in de dienstregeling. ‘Alle treinen die onderdeel uitmaken van een concessie worden als eerst ingedeeld.’ Kun je daar vervolgens nog eens 16 treinen extra treinen rijden? ‘Ik verwacht van niet. Elke trein moet bijvoorbeeld ruimte hebben om op een station te stoppen. ProRail wil je zo veel mogelijk treinen faciliteren, maar soms zit een traject praktisch vol.’
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden