Zijn overgrootvader Henry Ford stuurde knokploegen op kaderleden van de vakbonden af, maar Bill Ford moet met ze praten. Tenminste, als de 54-jarige Shawn Fain komt opdagen voor de onderhandelingen. Iets wat de leider van de United Auto Workers (UAW) vorige week niet deed, slechts twee dagen voor het verstrijken van de deadline voor een nieuw loonakkoord. De bestuursvoorzitter van Ford kreeg zo een duidelijke boodschap van de voormalige elektricien bij Chrysler: zet je schrap.
Intussen zijn de stakingen bij Ford, General Motors (GM) en Chrysler (dat in 2021 samen met Fiat en Peugeot opging in Stellantis) hun tweede week ingegaan. De Grote Drie van de Amerikaanse auto-industrie kampten in de afgelopen eeuw vaker met stakingen, maar nooit eerder gelijktijdig. Het gaat om strategische acties in fabrieken in Michigan, Missouri en Ohio, waar ongeveer 13 duizend vakbondsleden bij betrokken zijn.
Over de auteur
Daan Ballegeer is economieverslaggever van de Volkskrant. Hij schrijft onder meer over financiële markten en centrale banken.
Zo houdt de UAW zijn kruit droog. De vakbond heeft 825 miljoen dollar (770 miljoen euro) in kas, waaruit stakende leden 500 dollar per week krijgen betaald. Als alle 145 duizend leden bij de Grote Drie het werk zouden neerleggen, kost dat de UAW 72,5 miljoen dollar per week. In drie maanden tijd zou de oorlogskas dan leeg zijn.
Fain speelt hoog spel. Als dit conflict zich te lang voortsleept en de vakbond uiteindelijk toch grotendeels moet instemmen met het aanvankelijke voorstel van de autobouwers, dan zullen de offers van de leden tevergeefs zijn geweest. Bovendien biedt zo'n uitkomst munitie aan andere bedrijven om hun personeel te ontmoedigen zich te verenigen. In veel Amerikaanse staten kan er pas op bedrijfsniveau een vakbond worden gevormd als een meerderheid van de werknemers daarmee instemt.
De UAW heeft de steun van Joe Biden, die zichzelf graag ‘de meest pro-vakbond president ooit’ noemt. Volgens hem zijn de hoge winsten die de Grote Drie de afgelopen jaren hebben gemaakt ‘niet eerlijk gedeeld met de werknemers’. Hij prees een recent rapport van het Amerikaanse ministerie van Financiën over hoe vakbonden de economie ten goede komen: onder andere doordat ze de inkomens verhogen, het eigenhuisbezit vergroten en voordelen bieden zoals ziekteverlof en kinderopvang.
Toch kan een stevige inhaalslag voor werknemers averechts uitpakken voor Biden. Hij heeft namelijk de ambitie om de productie van batterijen en elektrische auto's in de Verenigde Staten te stimuleren. De president heeft daar miljarden dollars aan subsidies voor uitgetrokken. Als de loonkosten van deze fabrikanten straks sterk stijgen, verslechtert dat hun concurrentiepositie tegenover belangrijke rivalen in bijvoorbeeld China.
De Grote Drie willen de komende vier jaar wel een deel van hun winsten naar de werknemers laten vloeien, maar een stuk minder dan wat de UAW eist. Die wil een loonsverhoging van 36 procent, terwijl de autofabrikanten vasthouden aan 20 procent. Meer zou onverantwoord zijn, omdat ze genoeg geld moeten overhouden om te investeren in de transitie naar elektrische voertuigen. Dat ze het afgelopen decennium gezamenlijk 66 miljard dollar (61 miljard euro) winst hebben besteed aan dividenden en de inkoop van eigen aandelen, laten ze daarbij onvermeld.
Autoproducenten in de VS die geen vakbonden hebben, met name de Japanse, Koreaanse en Duitse merken, maar ook Tesla, volgen nauwlettend het verloop van de onderhandelingen. Die zullen de toon zetten voor de stijging van hun eigen arbeidskosten. ‘Het is niet realistisch dat de arbeidskosten bij de Grote Drie de komende vier jaar met 40 procent zouden stijgen, terwijl werknemers bij Toyota slechts een loonsverhoging van 15 of 20 procent krijgen’, schrijven analisten van zakenbank Morgan Stanley in een notitie aan klanten. ‘Het gevolg is dan dat consumenten uiteindelijk een hogere prijs moeten betalen voor hun voertuigen.’
Ford, GM en Stellantis spelen het hard. Sinds het uitbreken van de stakingen zijn al honderden werknemers ontslagen, diverse fabrieken dreigen met sluitingen.
Toch ging het er ooit nog veel harder aan toe. Zo’n honderd jaar geleden liet Henry Ford, de oprichter van de Ford Motor Company, een voormalige bokser met connecties met de onderwereld een knokploeg leiden, die elk arbeidersprotest in de kiem moest smoren. Het gevolg was een cultuur van angst en haat. The New York Times noemde Henry Ford in 1928 zelfs ‘een industriële fascist – de Mussolini van Detroit’.
Ford weigerde vakbonden te erkennen. Bij een protestmars in 1932, midden in de Grote Depressie, trokken drieduizend Ford-werknemers naar de grootste vestiging, waar ze beschoten werden door beveiligingsagenten. Vijf mensen stierven.
Amerikaanse autofabrikanten slaagden er lang in vakbonden buiten de deur te houden, maar daar kwam eind 1936 een eind aan. Arbeiders van General Motors hadden hun buik vol van de meedogenloze snelheid van de assemblagelijn, de willekeur van ploegbazen om hen in dienst te nemen of te ontslaan, en de bar slechte lonen. Er brak een sit-down strike uit bij General Motors die 44 dagen zou duren. De stakers gingen op hun werkplek op de grond zitten, zodat ze niet makkelijk te vervangen of te verwijderen waren.
De toenmalige baas van General Motors, Alfred Sloan, zag zich gedwongen een akkoord te sluiten met de UAW. Daarna beklaagde hij zich in een brief aan zijn aandeelhouders dat hiermee een belangrijke stap was gezet ‘in de richting van een politieke en economische dictatuur’. In 1939 tekende ook Chrysler een contract met de UAW, nog eens twee jaar later volgde Ford.
Onder invloed van de machtige vakbond ontwikkelde de auto-industrie zich tot een welvaartsmotor voor miljoenen werknemers en hun gezinnen, de middenklasse ontbolsterde. Het was een periode waarin vakbonden en autobouwers het relatief goed met elkaar konden vinden, met een onuitgesproken sociaal contract: hoge lonen en goede arbeidsvoorwaarden in ruil voor een stabiele arbeidsrelatie en hoge productiviteit. Het lidmaatschap van de UAW piekte in 1979 op bijna 1,5 miljoen.
Tegen die tijd waren er echter al duidelijke barsten zichtbaar in het sociaal contract. De auto-industrie begon in de jaren zeventig steeds meer concurrentie te ondervinden van buitenlandse producenten, niet geholpen door de sterk stijgende lonen in dat decennium als gevolg van de hoge inflatie. Door de oliecrises nam de vraag naar kleinere en zuinigere auto's flink toe, maar dat was een marktsegment waar de Grote Drie weinig aandacht aan hadden besteed. Vooral de Japanners konden daarvan profiteren met hun Honda’s, Toyota’s en Nissans (toen nog Datsuns).
Onder dit gesternte is het niet vreemd dat de Amerikaanse autobouwers en hun vakbonden gingen pleiten voor protectionisme. Aanvankelijk vingen ze bot. De Democratische president Jimmy Carter hoopte dat de buitenlandse concurrentie de fabrikanten zou dwingen competitiever te worden en beter te luisteren naar de wensen van consumenten.
Het tij keerde een jaar later toen de presidentsverkiezingen werden gewonnen door Ronald Reagan. Hoewel de Republikein bekendstond als een liberale hardliner, hadden die principes politieke grenzen. De VS zaten immers in een recessie, en de werkloosheid liep op.
Onder Amerikaanse druk besloot de Japanse overheid in 1981 vrijwillig het aantal geëxporteerde auto’s naar de VS terug te brengen tot iets minder dan 1,7 miljoen, oftewel een daling met 7,7 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Een belangrijk neveneffect was dat Japanse fabrikanten meer gingen investeren in productievestigingen in de VS. De UAW bleef er echter buiten de deur, onder meer omdat die fabrieken waren gelegen in gebieden zonder een traditie van vakbondsactivisme.
Door de verminderde concurrentie vanuit Japan, die meer dan een decennium zou duren, konden de Grote Drie hun prijzen makkelijk verhogen. Consumentenwaakhond FTC schatte dat de invoerbeperkingen 44 duizend banen hadden gered. En dat ze tegelijkertijd de gemiddelde prijs van een Japanse auto in de VS hadden verhoogd met 3.700 dollar (omgerekend naar de prijzen van vandaag), en die van Amerikaanse auto’s met 1.700 dollar.
Toch verloor autohoofdstad Detroit gaandeweg steeds meer controle over de Amerikaanse markt. Daardoor begon het ‘sociaal contract’ uiteen te vallen. Een dieptepunt volgde met de financiële crisis van 2008, die dramatisch uitpakte voor de Grote Drie. Ondanks concessies van de vakbond om de loonkosten te verlagen, gingen GM en Chrysler het jaar daarop failliet. Dankzij massale overheidssteun, die ook Ford ontving, kwamen ze er evenwel snel weer bovenop.
De vakbond leek intussen zijn tanden verloren. De bedongen loonsverhogingen bleven beperkt en nieuwe werkkrachten bij de Grote Drie kregen aanzienlijk slechtere loonvoorwaarden. Het ledenaantal van de vakbond was tegen 2021 gezakt naar 372 duizend. Het was tevens een periode waarin twee UAW-voorzitters een gevangenisstraf kregen voor corruptie en belastingontduiking. Ze hadden onder meer ledengeld gebruikt voor privéuitgaven zoals golfen en luxehotels.
Shawn Fain, die in maart dit jaar aantrad, is de eerste UAW-leider die rechtstreeks door de leden is verkozen. ‘Als bedrijven ten onder gaan, krijgen wij alle schuld, en moeten wij alle offers maken’, verklaarde hij deze week. ‘Als ze winstgevend zijn, houden ze alle winst voor zichzelf. Die dagen zijn voorbij. Het is tijd dat we ons eerlijke deel krijgen.’
Uit een gelekt campagnedocument was al duidelijk dat het Fains ambitie is om de vakbond opnieuw scherpe tanden te geven. ‘Er is een nieuwe sheriff in town, er staat iets nieuw te gebeuren. Het mantra van de contrarevolutie zal zijn dat we het nog nooit op deze manier hebben gedaan. Ons antwoord moet duidelijk zijn: ‘Dat weten we. Doe het nu toch maar.’’
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden