N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Openbaar vervoer De trein moet Nederland bereikbaar houden, op een duurzame en betaalbare manier. Maar die ambitie staat onder druk. Dat zie je in Zuid-Holland, op de Oude Lijn. „Eigenlijk kunnen we niet wachten totdat hier een nieuw station is.”
Slechts één bushalte voor een nieuwbouwwijk van 15.000 bewoners en 3.800 woningen? „Het openbaar vervoer is hier ver onder de maat”, zegt Armand van de Laar.
De wethouder vervoer van de gemeente Rijswijk staat op een straathoek in nieuwbouwwijk Rijswijk Buiten. „Ik probeer nu een tweede bushalte te regelen in de wijk”, zegt Van de Laar, wethouder namens D66, „maar dat blijkt lastig.”
Meer nog dan een bushalte wil Van de Laar hier een nieuw treinstation. „Liever vandaag dan morgen. We willen in deze wijk nog duizend woningen bouwen, met relatief weinig parkeerplekken. En er komen meer forensen bij. Voedings-chemieconcern DSM investeert in zijn campus, hier vlakbij, en dat biedt werk aan vijf- tot zevenduizend mensen. Eigenlijk kunnen we niet langer wachten op het nieuwe station.”
Ook bewoners vragen al langer om beter ov. De lokale afdeling van reizigersvereniging Rover stuurde in 2020 een brief aan de gemeente met het verzoek om een station.
De groeiende drukte op het spoor maakt het inpassen van een station een complexe operatie
Dat treinstation staat ook gepland: Rijswijk Buiten. En heel ingewikkeld lijkt de bouw niet. De spoorlijn tussen Den Haag en Delft loopt langs de wijk. „Bij die bosjes komt het station waarschijnlijk”, zegt Van de Laar, en hij wijst naar driehonderd meter verderop. „Maar ook dat is niet zeker.”
De bouw van een nieuw treinstation kost gewoonlijk vijf tot tien jaar, zegt Helga Cuijpers, regiodirecteur Randstad Zuid van spoorbeheerder ProRail. Bij de bouw komen allerlei wettelijke procedures en onderzoeken kijken. „Hier verwacht ik dat het station over een jaar of negen klaar is.” Dat komt door een waaier aan problemen: stijgende kosten voor spoorinfraprojecten, dalende inkomsten van vervoerders en ProRail, tekorten aan personeel en materieel, de gevolgen van de stikstofcrisis en verzakkende spoordijken.
Bovendien maakt de groeiende drukte op het spoor – stoptreinen, intercity’s, goederenvervoer en internationale treinen – het inpassen van een station een complexe operatie.
De trein moet Nederland bereikbaar houden. De ambities zijn talrijk: het ov moet positief bijdragen aan de energietransitie, klimaatdoelen, bereikbaarheid van nieuwe woningen, aanpakken van files.
Maar die ambities staan onder druk. En dat zie je in Zuid-Holland.
Op de Oude Lijn – van Leiden, via het toekomstige Rijswijk Buiten naar Dordrecht – komen de uitdagingen voor het openbaar vervoer in Nederland allemaal langs. Dit is de oudste spoorverbinding van het land (de verbinding loopt via Haarlem door naar Amsterdam, dit laatste tracé werd al in 1839 geopend). En de slagader van het ov in Zuid-Holland. Zonder investeringen in de Oude Lijn kunnen er tienduizenden minder huizen gebouwd worden, stelde de provincie vorig jaar.
Dagelijks nemen hier alleen al 60.000 mensen de stoptrein. Door verstedelijking en woningbouw groeit het aantal reizigers op de Oude Lijn tot 2040 met 80 tot 100 procent, verwachten vervoerders. Dat betekent over enkele jaren 100.000 tot 120.000 reizigers per dag.
Om die drukte aan te kunnen, bedachten NS en ProRail de CitySprinter: een stoptrein die elke vijf minuten rijdt tussen Dordrecht en Den Haag.
Wat moet daarom de komende jaren allemaal gebeuren op de Oude Lijn?
Er komen vijf nieuwe stations: Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Rotterdam Stadionpark en Dordrecht Leerpark. Bestaande stations worden opgeknapt. En het hele traject wordt verdubbeld van twee naar vier sporen. „Het vernieuwen van de Oude Lijn is de belangrijkste manier om Zuid-Holland bereikbaar te houden”, zegt regiodirecteur Cuijpers. „Anders slibt de provincie dicht. De CitySprinter is dé oplossing.”
Op een donderdagochtend in augustus nemen ProRail-directeur Cuijpers en wethouder Van de Laar NRC mee langs drie haltes op de Oude Lijn: Delft Campus, Delft en Rijswijk Buiten. Het eerste station is bijna af, het tweede wordt (opnieuw) verbouwd, en op de derde halte is, als gezegd, nog geen station.
Zij willen laten zien hoe ProRail, overheden en spooraannemers bouwen aan het treinverkeer van de toekomst en welke lessen ze hebben geleerd. De rit langs de Oude Lijn maakt duidelijk waar de ambities knellen.
Die ambities staan in de allereerste plaats onder druk omdat de kosten van aanleg en onderhoud van spoorinfrastructuur het afgelopen jaar sterk zijn gestegen. Dat raakt het werk in Zuid-Holland.
De hogere kosten komen vooral door dure energie, gestegen inflatie en schaarste aan personeel en materieel. Ook vraagt de stikstofcrisis om investeringen in emissievrije railbouw; elektrische bouwkranen en ander materieel bijvoorbeeld moeten de uitstoot beperken. Die investeringen zullen aannemers willen doorberekenen aan opdrachtgever ProRail. Voor het hele land houdt de spoorbeheerder rekening met 30 procent hogere operationele kosten.
ProRail ontvangt zo’n 2 miljard euro per jaar van het Rijk om het spoor te onderhouden, nieuwe stations te bouwen en het treinverkeer te regelen. Voor de renovatie van de Oude Lijn moest de organisatie – met regionale en lokale overheden – op zoek naar extra financiering.
ProRail weet nu al dat het budget te krap is om voor 2040 alle plannen te realiseren
Dat leverde een budget op van een kleine 3 miljard euro, wat de renovatie van de Oude Lijn tot een van de grootste spoorinfraprojecten van nu maakt. Het meeste geld, circa 1,6 miljard euro, komt van het Rijk, van het kabinetsgeld om nieuwe woningen beter bereikbaar te maken. Daarvoor is 7,5 miljard beschikbaar. Vorig jaar werd op Prinsjesdag bekend dat 4,5 miljard euro daarvan voor ov is (en de rest voor onder meer auto en fiets). Daarvan gaat 1,6 miljard naar de Oude Lijn.
Vanuit het Nationaal Groeifonds krijgt de Oude Lijn nog eens 1 miljard euro. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), opdrachtgever van het ov in 21 gemeenten, stelt 276 miljoen beschikbaar.
Toch weet ProRail nu al dat het budget te krap is om voor 2040 alle plannen te realiseren. Hoeveel de spoorbeheerder tekortkomt is onbekend. „Wij kunnen niet in de toekomst kijken”, zegt Cuijpers. Of projecten worden uitgesteld of afgeblazen – en zo ja, welke – is nog onduidelijk.
Niet alleen stijgende kosten, maar ook dalende inkomsten raken de investeringsplannen voor het spoor. Het aantal reizigers is nog steeds lager dan voor de pandemie. Minder mensen in de trein betekent minder kaartjes, minder inkomsten voor vervoerders, en mogelijk minder geld van NS en andere partijen naar ProRail. Nu betaalt NS jaarlijks een ‘infraheffing’ van bijna 250 miljoen euro.
Gemiddeld reizen 15 procent minder mensen met het ov, forensen werken vaker thuis. Op station Delft bijvoorbeeld stapten vorig jaar elke werkdag gemiddeld ruim 31.000 reizigers in en uit. Voor de coronacrisis, in 2019, waren dat er ruim 40.000.
Een manier om reizigers te verleiden terug te keren in de trein is het opknappen van verouderde stations, vertellen ProRail-directeur Cuijpers en wethouder Van de Laar tijdens de stops op de Oude Lijn. Langs dit traject moeten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht nog worden opgelapt. Ze moeten veiliger, comfortabeler en duurzamer worden.
Station Delft Campus, het voormalige Delft Zuid, is al opgeknapt. Het station vlak bij de Technische Universiteit was vroeger een naargeestige plek, zegt ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg, die in Delft woont. Hij vertelt hoe je hier vroeger alleen kon schuilen onder het nabijgelegen viaduct; het station had geen dak. „En op dat viaduct stond ook nog eens een wirwar aan fietsen.”
Sinds 2019 is Delft Campus de trots van ProRail, met onder meer een moderne fietsenstalling en een dak van zonnepanelen. „Dit is het eerste klimaatneutrale station van Nederland”, zegt regiodirecteur Cuijpers. Ze benadrukt ook hoe ProRail de sociale veiligheid op het station heeft verbeterd. Het is ruimer opgezet, kent afgeronde hoeken: niemand kan zich meer verstoppen in donkere hoekjes. Rond het station zijn bosjes verwijderd.
De treinreiziger gaf Delft Campus vorig jaar een rapportcijfer van 6,82, meldt de Stationbelevingsmonitor van NS en ProRail. In de jaren ervoor kreeg het station nog een 6,1. Het gemiddelde over alle stations in Nederland was in 2022 7,4. Slechtst gewaardeerd is Lage Zwaluwe (5,22); het hoogste cijfer kreeg Klimmen-Ransdaal (8,27).
De hoge ambities op het spoor raakten in het verleden nog wel eens bekneld tussen uiteenlopende planningen van ProRail, gemeenten langs het spoor en andere belanghebbenden. Zie bijvoorbeeld de nieuwbouwwijk Rijswijk Buiten. Bedacht in 2008, eerste woningen inmiddels opgeleverd, maar nog nauwelijks aangesloten op het ov.
Eerst een wijk of kantoor of school? En pas (veel) later een station of bushalte? Dat is de onjuiste volgorde, zegt Cuijpers. „Dan hebben veel mensen al gekozen voor de auto voor hun mobiliteit en niet voor de duurzame trein. Die les hebben we inmiddels wel geleerd. We moeten meer, en eerder, overleggen met iedereen.”
Ook het kabinet stelde vorig jaar, bij de presentatie van de miljoenen voor de bereikbaarheid van nieuwe huizen: „Bij alle plannen is expliciet de keuze gemaakt dat woningbouw en infrastructuur veel meer hand in hand worden gerealiseerd.”
Soms hebben ze ook geluk, zegt Helga Cuijpers, inmiddels aan de koffie op station D Source: NRC