De interessante nieuwe toevoeging kon worden gevonden onder de achterste crashstructuur van de AMR23. De ontwerpers een manier hebben gevonden om een kleine vleugel in de vorm van een vlinderdas te gebruiken in combinatie met wijzigingen aan het oppervlak van de diffuser. Hoewel het team er uiteindelijk niet mee heeft geracet, moet de introductie van deze winglet niet licht worden opgevat. Het team heeft duidelijk grote moeite gedaan om het onderdeel op de auto te krijgen, dus het voordeel moet groots zijn. Niets toont dat beter aan dan het feit dat Aston Martin Racing als gevolg van de introductie van deze winglet het pitgereedschap opnieuw moest ontwerpen, waarbij een totaal andere achterkrik in de Zandvoortse pitstraat werd gesignaleerd.
Links de nieuwe achterkrik, rechts de oude achterkrik
Andere krik Aston Martin
De krik heeft normaal gesproken een simplistischer ontwerp in de stijl van een kopje en schuift onder de crashstructuur om de auto op te tillen tijdens een pitstop. Als dit ontwerp gebruikt wordt met de nieuwe winglet, zou het onderdeel waarschijnlijk breken. Dat gebeurde al tijdens de training en zou de reden kunnen zijn waarom het team ervoor koos om er niet mee te racen. Om het risico op herhaling van deze schade te verkleinen, heeft Aston Martin het ontwerp van de achterste krik aangepast. Het zal interessant zijn om te zien of andere teams van mening zijn dat de winglet verder onderzoek verdient, gezien de investering die nodig is om niet alleen de winglet te integreren, maar ook een nieuwe achterkrik te ontwerpen en te produceren.
Vergelijking van de verschillende motorkappen van de Aston Martin AMR23.
Naast de wijzigingen aan de vloer, de ondervloer en de vloerafsluitingen was er ook een verandering in aanpak bij de engine covers van de AMR23. Bij de laatste update van het team in dit gebied werden de koelopeningen langs het middenstuk van de motorkap geplaatst, met de haaienvin erboven. De nieuwe motorkap draait deze ontwikkelingsrichting echter om. De vin is weer óp de engine cover geplaatst en is bovendien een stuk ingekort.
De grootste verandering betrof de vorm van de carrosserie van de engine cover en de impact die dat heeft op de koeling. In plaats van een opstelling met twee delen met een dip in het midden, is het nu een vlak oppervlak. Dit heeft duidelijk invloed op de externe luchtstroming over het achterste deel van de koeling. De luchtstroom wordt nu niet meer langs het midden geleid.
Mercedes kwam terug in de strijd met een aantal kleinere wijzigingen aan de W14, waarvan de eerste al eerder dit seizoen in ontwikkeling was. Het voorste deel van de vleugel is dit jaar namelijk al een aantal keren aangepast. Het team optimaliseerde de werking ervan in combinatie met andere wijzigingen die eromheen zijn aangebracht om de prestaties van de auto op alle circuits in balans te brengen.
Vergelijking van de vloeren van de Mercedes W14.
Het team had in België al de achterste strake van het naar voren geschoven deel van de vleugel verwijderd, waardoor het aantal dat het eerder had gebruikt (onderaan) werd teruggebracht van drie naar twee. Om de luchtstroom verder te verbeteren, koos het team er echter voor om de hoogte van de scroll te vergroten en de lengte ervan te verkleinen. Ook is er een metalen afwerking aanbracht op de onderste helft van de inkepingen. Er is ook een kleine wijziging aangebracht aan de spiegelbeugel aan de binnenzijde, omdat het oppervlak is aangepast om de stromingskwaliteit naar de achterkant van de auto te verbeteren.
Ondertussen zijn de buitenste vortex-generatoren teruggeplaatst aan de rand van de Side Impact Structure van de W14. Deze waren tijdens de Grand Prix van België verwijderd, maar op Zandvoort dus weer zichtbaar.
Aan de achterkant van de auto beschikte Mercedes over een nieuwe vleugelconstructie om de auto af te stemmen op de eisen van het circuit en om de samenwerking tussen de vleugel, de diffuser en de achtervleugel te verbeteren.
Haas F1 Team introduceerde tijdens de Grand Prix van Nederland een nieuwe voorvleugel met een aantal interessante kenmerken. Zowel vanuit het oogpunt van continuïteit in de ontwikkeling als in termen van een koerswijziging die is ingegeven door ontwikkelingen bij andere teams is er veel veranderd.
Het meest in het oog springende verschil is een verandering in het aantal slot gap-scheidingsbeugels tussen het derde en vierde element. Er is daar een vermindering van vijf naar vier beugeltjes, omdat het team de aerodynamica daar effectiever wil laten werken.
Haas VF-23 voorvleugel
Het is een concept dat we voor het eerst zagen bij Mercedes tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten van vorig seizoen, maar die renstal heeft er nooit mee geracet vanwege twijfels of deze vleugel wel legaal is. Gezien een verandering in de houding van de FIA ten opzichte van het aerodynamische gebruik van deze opzet, gebruikte Ferrari een soortgelijk ontwerp aan het begin van dit jaar en Haas volgde dit team in Monaco ook al. Het team heeft ook een derde flap-pivotpoint toegevoegd, dat tussen het tweede en derde element is gemonteerd. Dit met het doel om de vleugel te stabiliseren.
De nieuwe voorvleugel heeft nog een ontwerp dat voor het eerst te zien was op de Mercedes: Haas heeft de twee achterste elementen voorzien van een halve bevestiging tussen de flap en de endplate. Net als bij Mercedes zijn de punten van de flappen iets naar binnen geschoven en zijn er metalen beugels gebruikt om ze aan de endplate te bevestigen. Haas heeft ook de twee winglets boven deze flaps behouden, maar heeft waarschijnlijk subtiele wijzigingen aangebracht om de samenwerking tussen alle compontenten te bevorderen.
Terwijl de eerder genoemde wijzigingen vooral bedoeld zijn om de outwash-capaciteit van de vleugel te vergroten, zijn er ook wijzigingen aan de vorm van de flappen. Zowel in het middengedeelte als daar waar ze aansluiten op de zijkant van de neus is er een aanpassing geweest.
Source: Motorsport