Daar staat hij, in een anonieme bakstenen loods op een slaperig bedrijventerrein in Raamsdonksveer; een revolutie die al honderd jaar binnen handbereik is. Binnen twintig jaar zullen auto’s vouwbare vleugels hebben die kunnen worden uitgeklapt’, wist het tijdschrift Popular Science al in 1924 te melden.
Nu is-ie er, eindelijk. Het verblindend oranje voertuig op de grijze gietvloer is de Pal-V Liberty, een vliegende auto. Ideaal om files mee te vermijden, ideaal om op kilometers hoogte boven de route du soleil zonnige vakantieoorden mee op te zoeken.
De wielen rijden, de wieken draaien. Alles werkt. Neem plaats achter het stuur en de stuurknuppel – het instappen verloopt vanwege het lage chassis niet bepaald elegant – en je kunt zo het luchtruim in. Toch is de boodschap, na honderd jaar wachten: niet zo snel. Wachten, nog even wachten.
Het is gekmakend, te meer omdat Pal-V aspirant-rijdvliegeniers al jarenlang warm maakt voor het avontuur. In 2017 zei oprichter Robert Dingemanse al eens met zekerheid te weten dat leveringen in 2018 zouden beginnen. Al jaren stuurt het bedrijf persberichten uit (‘We mogen er de weg mee op!’, ‘Serieproductie begonnen, levering vanaf 2023!’).
Het is nu 2023. En de Liberty staat nog altijd als aan de grond genageld in een loods in Raamsdonksveer.
Over de auteurs
Daan Ballegeer is economieverslaggever, Bard van de Weijer is specialist op het gebied van de energietransitie.
Waar wachten we nog op? Certificering, zo blijkt. ‘Het is geen raketwetenschap om een vliegende auto te bouwen’, zegt Mike van den Broek, operationeel directeur bij Pal-V. Wat wel heel moeilijk blijkt: een vliegende auto bouwen binnen de parameters van de wet.
Daar is Pal-V, afkorting van Personal Air and Land Vehicle, dus al jaren mee bezig. Het bedrijf is opgericht in 2008 door Dingemanse en John Bakker (niet meer werkzaam bij het bedrijf) om een auto te maken die zowel kan vliegen als rijden. Daarbij kozen ze voor een combinatie van een auto en een gyrocopter. Bij die laatste wordt de rotor niet aangedreven door een motor maar door de wind, vandaar dat hij een aanloopje nodig heeft om op te stijgen. Een propeller aan de achterzijde van het voertuig verzorgt de voortstuwing.
Op de hoofdzetel van Pal-V in Raamsdonksveer staan er zelfs een paar. De boodschap laat zich ook nu raden. Binnenkort komt-ie eraan, bestel hem nu al (de aanbetaling ligt afhankelijk van de uitvoering tussen de 10- en 15 duizend euro, de totale koopsom tussen de 300- en 500 duizend). Je zit al half in de cockpit.
Waarom duurt het zo lang? ‘Lang? Ik vind het juist supersnel gaan’, kaatst Van den Broek terug. ‘Ik kom uit de luchtvaart en heb gewerkt aan de bekabeling van de JSF (het Amerikaanse jachtvliegtuig, red.) en de Airbus A220.’ Alleen de bekabeling van deze toestellen vergde al jaren, en anderhalf keer zoveel investeringsgeld als de hele Pal-V heeft gekost, zegt hij. ‘Dus ik vind het nogal meevallen.’
‘We zijn in 2012 begonnen aan deze vliegende auto. Als start-up moet je geld ophalen, en op basis daarvan neem je mensen aan. Als iemand een paar honderd miljoen op onze bankrekening had gestort, had het waarschijnlijk wat sneller gekund. Maar voor de ontwikkeling van een vliegtuig is dit niet overdreven lang.’
Dat de lancering van het voertuig vaak is uitgesteld, is volgens ceo en grondlegger Robert Dingemanse begrijpelijk. ‘Je weet niet wat je niet weet bij de ontwikkeling van een totaal nieuw concept’, zegt hij. ‘Iets wat we ons in het begin niet hebben gerealiseerd is hoe lang certificering vergt.’
Ook het vinden van geldschieters bleek lastiger dan gedacht, ‘zeker met twee economische crises die er tussendoor kwamen. Dat heeft zeker zes jaar vertraging opgeleverd’, zegt Dingemanse, die herstellend is van een fietsongeval, aan de telefoon.
Op de neus van de oranje driewieler in de loods van Pal-V is geen nummerplaat te zien. Dat is niet nodig, want het is een driewieler (‘iedereen weet dat een goed vliegtuig een driewieler is’, aldus Dingemanse), en voor dat soort voertuigen gelden andere regels. Met twee passagiers erin weegt hij rond de 910 kilo, de kruissnelheid in de lucht is 160 km/u.
Een van de belangrijkste uitdagingen voor het bedrijf was om tijdens het ontwerp zo veel mogelijk gewicht overboord te gooien: elke kilogram extra scheelt 7 kilometer vliegbereik. Een airbag weegt al snel een paar kilogram, dus weg ermee, net als andere overbodige luxe, zoals een fijne hifi-installatie.
Een gyrocopter combineren met een auto is niet moeilijk te bedenken, erkent Van den Broek, ‘en het is ook niet moeilijk om ermee te vliegen.’
Kunnen is dus niet het probleem, mógen wel. De vergunning om te vliegen moet komen van de Europese luchtvaartdienst Easa. Daarvoor moet Pal-V 850 tests afleggen. Eén daarvan is een brandstoftank gevuld met benzine 15,1 meter laten vallen zonder dat er een druppel uit lekt. Andere tests gaan over analyses van de trillingen en de hitte van de auto, en laboratoriumproeven met de materialen. De kantjes ervan aflopen is geen optie, zegt Van den Broek. ‘Als er een vliegende auto neerstort, is de hele markt weg.’
Van den Broek hoopt dat Pal-V in juli volgend jaar kan beginnen aan de laatste reeks testen, wanneer het toestel eindelijk de lucht in mag. Minimaal 150 uur lang moeten die proeven duren. Als alles goed verloopt, kan de productie enkele maanden later echt beginnen.
De bedoeling is om dan in het eerste jaar in Raamsdonksveer tussen de 20 en de 40 voertuigen te assembleren (de productie van de onderdelen is uitbesteed). De ambitie is om daarna elders op te schalen naar een productiecapaciteit van duizenden vliegende auto’s per jaar. ‘Dit is een markt die volgens sommige studies tegen 2040 wereldwijd 2.900 miljard dollar (2.600 miljard euro) groot kan worden’, zegt marketingdirecteur Joris Wolters. ‘Als we daar 1 procent of zelfs maar 0,1 procent van kunnen pakken, is dat prima.’
Dingemanse denkt dat de markt voor de vinding ‘groter is dan die van kleine vliegtuigen, en kleiner dan de automarkt’. Maar het blijft koffiedik kijken, domweg omdat de markt nog niet bestaat. ‘Toen we bij Philips de breedbeeldtelevisie in de markt hebben gezet (een project waarbij Dingemanse in de jaren negentig als strategiedirecteur bij betrokken was, red.), zaten we een factor tien naast de uiteindelijke verkopen.’
PAL-V heeft in Nederland naar eigen zeggen al tachtig stuks verkocht, waarvan de helft aan particulieren. ‘Het is natuurlijk een droom om eerst de thuismarkt te kunnen bedienen, want dan is alles dichtbij’, zegt Dingemanse. Als er problemen zouden opduiken, kan het bedrijf daardoor volgens de ceo sneller reageren.
Cijfers over de verkoop in het buitenland blijven geheim. Welk type bedrijven hebben zich gemeld als koper? ‘We hebben bijvoorbeeld een klant in Engeland die de PAL-V wil gebruiken voor het transport van organen en speciale medicijnen’, zegt Van den Broek, die ook toepassingen ziet voor de overheid. ‘De politie of een ambulance kan zo snel naar Ameland of Terschelling. En in Afghanistan kan je van de ene plaats naar de andere zonder het risico over een bermbom te rijden.’
Wie zijn de geduldige investeerders, die al jaren wachten op rendement? PAL-V wil er niets over prijsgeven, behalve dat het om een 180-tal partijen gaat, waaronder durfinvesteerders en family offices. ‘Zij beseffen dat dit een langetermijninvestering is, wat niet wegneemt dat ze op een bepaald moment toch rendement willen zien. Dat kan dan bijvoorbeeld door een beursgang of een strategische overname. Ik verwacht dat onze waardering giga omhoog gaat zodra de certificering binnen is.’
Het is opvallend dat andere fabrikanten van vliegende auto’s vooral inzetten op zogeheten EVTols (Electric Vertical Takeoff and Landing), voertuigen die dus verticaal kunnen opstijgen en landen. ‘Iedereen denkt dat dit een enorme markt wordt’, zegt Van den Broek. Hij heeft al zeker zevenhonderd ‘supergave concepten’ gezien. En één groot probleem: er is nog geen regelgeving om ze te certificeren. ‘Als wij klaar zijn, mogen we meteen leveren en kunnen mensen gaan vliegen.’
Als de afstand van het gyrocopterconcept tot de markt zo veel kleiner is dan bij EVTols, waarom zijn er dan niet meer bedrijven die hetzelfde pad volgen? ‘Dat weet ik niet. Ik snap niet waarom de gyrocopter in de rest van de wereld niet zo is aangeslagen. Hij is superveilig, want als de motoren uitvallen, glijd je zacht naar beneden. De besturing is makkelijk, en een vliegbrevet halen is niet moeilijker dan een rijbewijs.’
Volgens Dingemanse beginnen andere fabrikanten er niet aan, omdat PAL-V veel ‘doorbraakpatenten’ in handen heeft, bijvoorbeeld voor de uitklapbare rotor. ‘Ze wachten af, ook omdat de regelgeving zo complex is. Als het een succes wordt, staan ze in de rij.’
Voorlopig is het nog stil in de hal in Raamsdonksveer, waar een eenzame mecanicien wat sleutelt aan een van de Liberty’s. Maar over ruim een jaar, als alle hordes genomen zijn, zal de automobiel na ruim een eeuw het luchtruim kiezen. Dan heeft de wereld eindelijk haar vliegende auto.
Elektrische helikopter
PAL-V werkt ook aan de ontwikkelin Source: Volkskrant
