N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Havens Sri Lanka Sri Lanka wil met moderne containerhavens de economische crisis achter zich laten. Lokale grootmachten India en China participeren. Critici wantrouwen de buitenlandse investeerders, en wijzen op de ‘schuldenval’ waarin het land al beland is.
Vanuit zijn kantoor ziet Romesh David beide gezichten van de haven van Colombo. Aan de ene kant de restanten van het oude dok, waar in een van de oudste kerkjes van de Sri Lankaanse stad de mis nog altijd wordt opgedragen aan de koopvaardij en schippers. Aan de andere kant liggen de uitdijende terminals van de moderne diepzeehaven. Hij wijst: „We moeten [als Sri Lanka] naar buiten kijken, de wereld in. Daar zijn die terminals voor nodig.”
David is de algemeen directeur van het Sri Lankaanse South Asia Gateway Terminals, dat een van de grote containerterminals in de haven exploiteert. Meer terminals zijn in aanbouw; Chinezen investeren in de ene, de Indiase Adani Group bouwt de andere. Ook in het weekend rijden graafmachines af en aan, langs bassins die steeds dieper moeten worden voor steeds grotere containerschepen. Sri Lanka wil snel nieuwe infrastructuur ontwikkelen.
Na de uitbraak van de coronapandemie legde de regering extra invoerbeperkingen op. Het land zat in de diepste financiële crisis sinds het in 1948 onafhankelijk werd. De inkomsten uit toerisme vielen goeddeels weg en omdat Sri Lanka veel buitenlandse schulden heeft, raakten de financiële reserves nagenoeg uitgeput. De wereldwijde stijging van energieprijzen door de Russische inval in Oekraïne joeg bovendien de inflatie op. Sri Lanka is voor veel basisbehoeften afhankelijk van de import. Er ontstonden grote tekorten van voedsel, medicijnen en brandstof. Massale volksprotesten leidden tot het vertrek van president Gotabaya Rajapaksa en andere politici uit zijn invloedrijke familie.
Ondanks deze chaos en de importdip, ging het overgrote deel van de activiteiten in de haven van Colombo gewoon door. Ze fungeert namelijk vooral als overslaghaven: zo’n 80 procent van de containers komt en gaat via kleinere zeeschepen van en naar andere landen in de regio.
Omdat de regering de haven als ‘cruciale infrastructuur’ had bestempeld, konden de werkzaamheden er ook anderszins betrekkelijk ongestoord doorgaan. Waar veel bedrijven en huishoudens in Colombo te maken kregen met stroomuitval, zorgde aansluiting op een noodnet ervoor dat dit de haven niet zou gebeuren.
Een nieuw kabinet werkt inmiddels aan economisch herstel en vestigt zijn hoop nadrukkelijk op de havens. Die moeten het land uit het slop trekken. Vóór de crisis had Sri Lanka gemiddeld 3 procent economische groei per jaar, vorig jaar bedroeg de krimp 7,8 procent.
Terminalmanager Romesh David: „Of Sri Lanka nu te maken heeft met burgeroorlog, terreurdreiging of protesten, zoals vorig jaar: de haven van Colombo kan altijd doorgaan. Ons werk wordt bijna niet geraakt door de grillen van het land.” De maritieme sector geldt al langer als heel belangrijk voor het land, vertelt hij. „Al decennia wordt eraan gewerkt van Sri Lanka een belangrijke ‘transithub’ te maken. Dan heb je wel een regering nodig die lang genoeg zit om de plannen door te voeren.”
De focus op die sector is zo gek nog niet. Sri Lanka ligt gunstig op een belangrijke containerroute tussen Oost en West; jaarlijks varen er zestigduizend containerschepen. Daarnaast groeit de koopkracht van de Sri Lankanen en die van veel Aziatische buren, zoals de Indiërs. David: „In de regio groeien de economieën, er zijn meer mensen die nieuwe spullen willen.” Zijn ogen schitteren als hij die kansenrijkdom schetst. „Dit kan heel snel gaan, Sri Lanka moet nú inspringen.”
Om die belofte in te lossen, zijn wel grote investeringen nodig. De huidige terminals missen de capaciteit om de allergrootste containerschepen te ontvangen. In 2021 sloeg de haven 7,25 miljoen standaardcontainers (TEU) over, bijna de helft van de overslag in Rotterdam. De Wereldbank plaatste Colombo dat jaar in haar Container Port Performance Index qua efficiëntie op plaats 22 van 370 havens. Hoog, zeker in de regio, maar de haven zou hoger scoren als de faciliteiten voor grote containerschepen verbeteren.
Het ontbreekt Sri Lanka echter aan de middelen om de haveninfrastructuur uit te breiden. Daarom is besloten concessies voor nieuwe dokken in Colombo aan bedrijven te verstrekken. Voorheen hield de overheid de exploitatie in eigen hand.
South Asia Gateway Terminals was de eerste privaat-publieke samenwerking in de nationale maritieme sector, inmiddels zijn ook projecten gegund aan buitenlandse bedrijven. Critici maken daarbij kanttekeningen: moet deze cruciale ontwikkeling wel aan buitenlanders worden overgelaten? Drukken die niet te veel hun eigen zin door? Ook bestaan er twijfels of de staat voldoende toeziet op navolging van bouwregels, milieu- en veiligheidsrichtlijnen. Vaak halen die critici dan Hambantota aan, de tweede haven van het land, als voorbeeld van hoe buitenlandse betrokkenheid uit de hand kan lopen.
Havens voor containers
Hambantota International Port ligt op het zuidelijkste puntje van het land, in een district van oudsher bevolkt door vissersgemeenschappen. Vanaf de boulevard van districtshoofdstad Hambantota varen nog elke dag in alle vroegte kleine open bootjes uit, ’s middags ligt hun vangst te koop langs de weg. Een tsunami verwoestte het stadje in december 2005 vrijwel geheel, waarna met donaties uit het buitenland de wederopbouw begon. De overheid begon in 2008 zelf met iets nieuws: een hypermoderne diepzeehaven.
Economen, bedrijven en politiek analisten voorspelden dat het ambitieuze project – inclusief internationaal vliegveld, cricketstadion en congreshal – een maatje te groot zou zijn voor arme lokale gemeenschap. Haalbaarheidsrapporten waren niet positief, maar opeenvolgende regeringen zetten door – mede omdat, vermoeden velen, het district Hambantota thuisregio is van de invloedrijke Rajapaksa’s.
Vanaf het begin was duidelijk dat geld ‘van buiten’ nodig was om het havenproject te voltooien. China bood bijstand en de bouwconcessie voor de haven ging daarop naar een Chinees staatsbedrijf. Toen bleek dat de Sri Lankaanse overheid geld tekort kwam voor haar deel van de investeringen, verstrekte Beijing leningen. Die stapelden zich uiteindelijk zo hoog op dat Colombo ze onmogelijk kon terugbetalen. Om onder de schuldenlast uit te komen, gunde de regering de Chinezen ten slotte voor 99 jaar het alleenrecht op de exploitatie van de haven en zestig vierkante kilometer terrein aan de kust. De gang van zaken wordt aangehaald als schoolvoorbeeld van hoe een land slachtoffer kan worden van de ‘schuldenvaldiplomatie’, waarbij Beijing economisch zwakke landen inpalmt met steun voor infrastructuurprojecten, om die in onderpand te nemen als aflossing of rente uitblijven.
Volgens Romesh David van South Asia Gateway Terminals in Colombo steekt het „behoorlijk” dat China nu een haven heeft op Sri Lankaanse grond. „Voor de bouw van zo’n grote haven in het zuiden was nooit echt een economisch argument”, zegt hij, „maar China heeft er wel van kunnen profiteren.” Het land heeft nu immers een basis en invloed in Sri Lanka.
De ligging van het eiland is niet alleen economisch interessant, maar ook geopolitiek, tussen de regionale grootmachten India en China in. Die twee landen worden steeds belangrijker spelers op het wereldtoneel en concurreren om invloed.
Waar sommigen de ontwikkelingsdrang van Sri Lanka hoogmoedig noemden, deed China dat niet. Dat land „speelde the long game”, oordeelt David, en was daarmee iedereen te slim af. Nu kunnen de Chinezen invloed uitoefenen op beslissingen over belangrijke infrastructuur in Sri Lanka. En misschien krijgen ze ook die haven nog winstgevend. „De rest van de wereld heeft gewoon niet goed opgelet.”
Het besef dat havens in meer opzichten van strategisch belang zijn, is volgens David in Sri Lanka de laatste jaren gegroeid. „Om onze eigen positie te versterken, moeten we bij uitbreiding van deze sector rekening houden met wat de grote spelers in de regio willen. We kunnen niet alléén economisch denken.” Commercieel gezien zijn de Chinese investeringen welkom. Maar zulke samenwerking wekt ook irritatie bij India, dat Sri Lanka tot zijn invloedssfeer rekent.
Als Sri Lanka tussen de twee Aziatische grootmachten moet kiezen, „heeft India altijd een streep voor”. Dat zegt de Sri Lankaanse journalist Rathindra Kuruwita. Hij werkt voor de nationale krant The Island en doet regelmatig onderzoek naar grote bouwprojecten en economische ontwikkelingen in zijn land. Ook hij merkt dat steeds vaker in termen van strategische belangen wordt gesproken. „Voorlopig heeft India de meeste invloed op de huidige politiek in Sri Lanka. We hebben een lange historische en culturele band. India is als Source: NRC