Financieel is het geen probleem om de trein gratis te maken. Dat kost de staat 2,5 miljard aan gemiste inkomsten. Dat lijkt een groot bedrag, maar is minder dan de kosten van de politie (7 miljard), laat staan defensie (15 miljard).
En het land krijgt ook iets terug voor de gratis trein. Het autoverkeer zou drastisch afnemen. En dat scheelt in de aanleg en het onderhoud van peperdure wegen. Het Rijk, de provincie en de gemeenten besteden daar jaarlijks nu 5 miljard euro aan. En dan zijn er nog de kosten van files, milieu-overlast en ongelukken door het autoverkeer die in de vele miljarden lopen. Eigenlijk pakt het sommetje zeer voordelig uit.
Helaas zijn er praktische bezwaren. De NS kan ondanks het fijnmazige spoornet in Nederland het aanbod van reizigers niet eens aan. Metro’s en trams kunnen om de paar minuten vertrekken, bij het spoor lukt dat niet. De veiligheidseisen zijn zo strikt dat bij elk euvel het treinverkeer al stil komt te liggen. En daarnaast zijn er de personeelsproblemen. Als het treinverkeer gratis wordt, is chaos verzekerd.
Over de auteur
Peter de Waard is journalist en columnist van de Volkskrant, gespecialiseerd in financieel-economische onderwerpen. Onlangs verscheen van zijn hand Het geheim van Beursplein 5, over de Amsterdamse beurs. Columnisten hebben de vrijheid hun mening te geven en hoeven zich niet te houden aan de journalistieke regels voor objectiviteit.
Daarom wil de NS het aantal reizigers in de spits juist verlagen door tariefsverhogingen. De werkenden en schoolverlaters in de slaapsteden worden daardoor getroffen en zijn woest. Begrijpelijk.
Dat mensen op grote afstand van hun werk wonen, is een gevolg van overheidsbeleid. In de jaren zestig besloot het Amsterdamse gemeentebestuur met instemming van de provincie en het Rijk dat de stad niet verder mocht groeien. Het debacle met de Bijlmermeer was de laatste groeistuip van de stad geweest. Amsterdam mocht geen mammoetstad van 1- tot 1,5 miljoen mensen worden. PvdA-wethouder Roel de Wit wist andere gemeenten, zoals Almere, Hoofddorp, Purmerend, Hoorn en Alkmaar, te overtuigen de groeifunctie van Amsterdam over te nemen.
Het resultaat was de ‘overloop’. De hoop was gevestigd dat als de mensen uit Amsterdam trokken, de bedrijven zouden volgen. Maar dat gebeurde niet. De kantoren kwamen niet naar de regio, waar mensen een huisje met een eigen tuintje hadden. Binnen tien jaar verruilden 200 duizend Amsterdammers, meestal uit de meer welvarende klassen, de stad voor de provincie. Amsterdam bleef achter met ouderen, sociaal-zwakke groepen en immigranten. De stad had er al gauw spijt van. En onder een volgende PvdA-wethouder, Jan Schaefer, werd getracht de mensen terug te halen naar de stad. Maar het leed was al geschied.
Algauw stonden de wegen vol files, hoeveel kilometers snelweg met kunstwerken er ook werden aangelegd. Als het ene knelpunt werd opgeheven, was er een volgend knelpunt. Het spoornet werd niet aangepast. Er kwamen dubbeldekkers, maar daar bleef het bij. De dienstregeling kon niet worden geïntensiveerd. Marktwerking mislukte. De capaciteit bleef te laag, zodat er niets anders op zat dan reizigers met duurdere kaartjes af te schrikken.
En nu is de infrastructuur niet meer aan te passen. In plaats van mensen in de tijd van verduurzaming de trein in te krijgen, worden ze er daarom uit gejaagd.
Source: Volkskrant