Afgelopen week berichtte deze krant dat het kabinet zinnens is om het spoor verder te liberaliseren. Volgend jaar eindigt de huidige hoofdrailnetconcessie, een lijst doelen en voorwaarden waaronder de NS ons spoornetwerk mag uitbaten. En dus wordt er druk onderhandeld over een nieuw contract.
In dat nieuwe contract, zeggen ingewijden, zal komen te staan dat de prijs van treinkaartjes de komende jaren verder mag stijgen, harder dan de jaarlijkse inflatie bovendien, die tot nu toe altijd maatgevend was. Daarnaast komt er ruimte voor een spitsheffing: kaartjes voor een reis in de spits zullen nog eens tientallen procenten extra kosten. NS-directeur Wouter Koolmees sprak de hoop uit dat zo’n spitsheffing een einde zal maken aan de overvolle treinen in de spits (waardoor aan mij het filosofische vraagstuk zich opdrong: is het dan nog wel de spits? – maar dat terzijde).
Over de auteur
Lieke Marsman is dichter en schrijft deze zomer columns voor de Volkskrant. Columnisten hebben de vrijheid hun mening te geven en hoeven zich niet te houden aan de journalistieke regels voor objectiviteit. Lees hier onze richtlijnen.
Tegenstanders van prijsverhogingen wezen er op dat de trein een milieuvriendelijk alternatief is voor de auto en dat treingebruik om die reden juist gestimuleerd moet worden. Proeven met goedkope treinabonnementen in Duitsland pakten goed uit. In Luxemburg is het ov sinds een paar jaar zelfs helemaal gratis.
Daar brachten spitsheffingsbepleiters dan weer tegenin dat mensen sinds corona minder gebruikmaken van de trein waardoor de NS minder winst kon maken. Maar zou het misschien zo kunnen zijn dat iederéén door corona minder te besteden had – waardoor er dus ook minder geld was voor gerieflijkheden, zoals daar zijn: luxe etentjes, kostbare kleding en met de trein naar je werk. Het ov wás namelijk al hartstikke duur — nogal logisch dat mensen er tijdens een periode van koopkrachtdaling minder gebruik van maken, of ze nou thuis werken of niet.
Een heleboel argumenten voor en een heleboel argumenten tegen, kortom, maar de vrij fundamentele vraag hoe de baas van de Nederlandse Spoorwegen het openbare karakter van zijn openbare vervoer hoopte te waarborgen, kon Wouter Koolmees vooralsnog niet beantwoorden.
Wat mij in deze discussie verder opviel was het gemak waarmee deze krant de kop ‘Kabinet wil spoor verder liberaliseren’ boven haar berichtgeving plaatste. De NS heeft, op wat regionale boemeltjes na, nog altijd een monopoliepositie. Ook dat is in de hoofdrailnetconcessie zo geregeld. Tot nu toe betaalde de NS 80 miljoen per jaar voor dit alleenrecht, in het nieuwe contract krijgen ze geld toe. Een subsidie op je monopolie: met liberaliseren heeft het allemaal niks te maken natuurlijk.
Waar het op neer komt, is dat men onder de noemer van ‘vrije markt’ opnieuw een publieke voorziening winstgevend probeert te maken, maar dan met behulp van de voordeeltjes van een niet-vrije markt, zoals men dat ook deed met de zorg, het onderwijs en de volkshuisvesting. Als dat lukt, zal men lang leve de liberalisering roepen, krijgt de directeur een bonus en zal er geen haan meer kraaien naar het feit dat het er voor de gebruikers van deze diensten ondertussen niet beter op werd. Liberaliseren impliceert immers vrijheid en zodra het woord vrijheid valt, vinden we in Nederland veel goed.
Jammer, en dat terwijl goed en goedkoop openbaar vervoer in potentie júíst een vrijheidsverdubbelaar is. Rijdt je trein precies op tijd het perron binnen waar je geliefde uitgelaten op je wacht, dan voel je je vrij. Strand je daarentegen vroegtijdig in de motregen op station Amersfoort-Vathorst omdat je geen spitsheffing kan betalen, dan niet.
Source: Volkskrant