Tijdens de GP van Monaco verscheen de W14 zonder het 'zero pod'-concept. De Duitse renstal had op dit concept gegokt bij de intrede van de nieuwe technische reglementen in 2022, waarbij het grondeffect een grotere rol is gaan spelen. Het heeft het team niet geholpen; waar vóór 2022 de renstal de ene na de andere constructeurstitel won, moet Mercedes vorig jaar Red Bull voor laten.
De sidepods van de W14 in België lijken meer op de sidepods die de andere teams gebruiken. Toch zijn er duidelijke verschillen. De renstal heeft voor een wijdere pod gekozen, die naar beneden schuin afloopt. Vanwege de SIS (Side Impact Structure) heeft Mercedes echter niet de ruimte om een agressieve sidepod op het bodywork te zetten, iets wat de concurrentie wel kan. De SIS kan niet aangepast worden, aangezien dit een onderdeel van het chassis is en een nieuw chassis bouwen is vanwege het budgetplafond een te kostbare onderneming. Het is dus een geïmproviseerde aanpassing.
Het is duidelijk dat de formatie uit Brackley op zoek is naar manieren om de aerodynamica om dit probleem heen te laten werken. Zo blijkt uit bovenstaande foto dat bij de Spaanse GP een verandering aan de behuizing van de spiegels is doorgevoerd (blauwe pijl op de foto bovenaan de pagina) en sinds de race in Canada is er één vortex-generator minder op de auto te vinden (rode pijl).
Mercedes verklaarde, net als Red Bull, dat de updates gericht zijn om meer betrouwbaarheid te verkrijgen, in plaats van aerodynamisch voordeel halen. Het suggereert dat er onder het bodywork het één en ander aangepast is, zoals de manier waarop de leidingen lopen.
De vorm van de inlets aan de voorkant van de auto zijn ook onder handen genomen door het Duitse team. De inlets zijn meer cilindervormig geworden, waar het na de upgrade van Monaco meer een vierkante vorm had. Dit heeft zijn weerslag op de manier van koelen.
Als we kijken waar de sidepod afloopt is de helling ook een stuk steiler. Het pod valt als het ware op de vloer, waardoor de lucht beter langs de vloer en de bovenkant van de sidepods kan gaan. Opmerkelijk is ook de geul aan de bovenkant van de sidepod, ook daarvoor is gekozen om de lucht efficiënter langs de auto te laten gaan. Om al deze aanpassingen nog beter te laten werken is er een welving op de engine-cover aangebracht.
Door de verandering van de inlets is ook de vloer aangepast. De lucht moet door de inlet en de aanpassingen van de vloer beter onder de W14 geleid worden. De veranderingen aan de achterkant van de sidepods dragen hier ook aan bij, deze loopt richting de schuine afloop ronder af dan voorheen. Hierdoor wordt de lucht zijdelings langs de achterbanden gedrukt en is er minder luchtweerstand.
Als we het presentatiedocument van de auto op Spa mogen geloven is de 'volume distribution load' ook verandert. Concreet gezien wordt de lucht aan de voorkant van de vloer anders onder de auto geleid, zodat de diffuser optimaal benut kan worden. Dit is aan de buitenkant zichtbaar aan het aantal inkepingen aan de voorkant van de bovenkant van de vloer, daar is namelijk een inkeping weggenomen. In plaats van drie zijn er nu twee te zien.
Mercedes W14 achtervleugel vergelijking
Foto: Uncredited
Op één van de Mercedessen werd ook de nieuwe low-downforce achtervleugel gemonteerd en Lewis Hamilton had die eer. Het is echter opvallend dat de verschillen tussen de reguliere en de nieuwe vleugel niet groot zijn. Bij de speed-trap was de topsnelheid van beide Mercedes-coureurs met elkaar vergelijkbaar. Dit is echter te verklaren, want George Russell reed met een zogenaamde 'barn door'-constructie, waardoor de balans bij het uitgaan van de bochten beter is. Toch is zeker niet uit te sluiten dat het doel van de vleugel wel bereikt is. Er wordt significant minder ruimte ingenomen door het boxgedeelte bij de hoofdplaat en de bovenste flap van de vleugel, waarbij het hoofdgedeelte ook nog een smallere, lepelvormige vorm gekregen heeft. Ook de achterkant van de upper-flap is een stuk verkort. Door deze veranderingen is ook de DRS-pod licht veranderd. Ook zien we dat daar er een uitsparing aan de achterkant van de endplate gemaakt is.
Ferrari SF-23 achtervleugel detail, Belgische GP
Foto: Giorgio Piola
Niet alleen Mercedes kwam met een nieuwe achtervleugel, ook Ferrari introduceerde in België een andere vleugel. De aanpassingen waren gericht op het verhogen van de topsnelheid zonder dat het ten koste zou gaan van de lastige tweede sector op Spa. Ook de Italiaanse renstal heeft een aangepaste DRS-pod gemonteerd, waarbij het openslaande gedeelte anders op de rest van de achtervleugel is gemonteerd.
Niet alleen Mercedes wordt gevolgd door Ferrari, ook een design van Red Bull Racing is gedeeltelijk overgenomen. Aan de trailing-edge van de bovenste vlap van de achtervleugel zijn v-vormige groeven toegevoegd. Het verschil tussen de vleugel van Ferrari en haar Oostenrijkse concurrent is dat er meer groeven op die van de Italianen te zien zijn.
Ferrari volgt ook het voorbeeld van een groot aantal teams om ook de verbindingen van de endplate te veranderen. Net als Aston Martin, Mercedes, Alpine en AlphaTauri heeft het Italiaanse team nu ook een offset verbinding aangebracht op de achtervleugel. Ook is te zien dat deze aanpassing invloed heeft op de tip-section, waardoor de uitsparing van het achterste kwart anders en beter benut wordt. Daarbij heeft de Scuderia op Spa gekozen voor een enkele beam-wing om in de tweede en derde sector meer rechtelijnssnelheid te verkrijgen.
Alpine presenteerde in Spa een radicaal andere voorvleugel. De Franse renstal koos hiervoor om ervoor te zorgen dat er meer balans tussen de voor- en achterkant van de A523 komt. De bovenste flap van de vleugel is significant bijgesneden. Eerder zagen we al bij het inboard-gedeelte dat er wat weggesneden is, nu is ook bij de rest van de flap een stuk af. Daarmee bouwt het team uit Enstone voort op de nieuwe vleugel uit Hongarije. Daar werd een diepere chord-length op de vleugel gemonteerd, met een golvende trailing-edge. Dit zorgt niet alleen dat er meer druk gegenereerd wordt, maar stuurt ook de lucht langs de banden.
Source: Motorsport