Mercedes heeft in de eerste helft van het Formule 1-seizoen 2023 bepaald niet stilgezeten. Meteen toen in Bahrein bleek dat het zeropodconcept nog altijd niet goed genoeg was, heeft het fabrieksteam doorgeschakeld. De equipe van Toto Wolff wilde afgelopen winter nog eenmaal alle zeilen bijzetten om de auto zonder sidepods tot een succes te maken ("in simulaties is dat het beste concept"), maar de praktijk bleek weerbarstiger. Het betekent dat het team bijzonder hard aan de bak moest, al zijn de mogelijkheden natuurlijk enigszins beperkt door het budgetplafond.
Dat gezegd hebbende, heeft Mercedes alsnog bijzonder veel veranderd aan de bolide van Lewis Hamilton en George Russell. De grootste stap van allemaal is in Monaco gezet, waar Mercedes afscheid heeft genomen van zeropod en voor meer conventionele sidepods is gegaan. Daarnaast paste het team de voorwielophanging ingrijpend aan om het gevoel in langzame bochten beter te maken. Op het circuit van Silverstone volgde een tweede stap, met bovenal de nieuwe voorvleugel. Zoals Wolff al eerder heeft aangekondigd, volgt in Spa het derde grote pakket voor de zomerstop.
Ditmaal heeft Mercedes vier aanpassingen aan de FIA doorgegeven, waarvan de aangepaste sidepods verreweg het meest in het oog springen. Mercedes creëerde begin dit jaar nog een vortex met een wenkbrauwachtig element bij het bovenste gedeelte van de Side Impact Structure. Dat specifieke stuk sneuvelde al deels bij de Monaco-upgrade, maar is nu volledig verwijderd, omdat het niet aansluit bij de luchtstroom van het nieuwe sidepodconcept (het SIS-element zelf niet, omdat het is gehomologeerd met het chassis en dus niet zomaar weggehaald mag worden).
Verder zijn de inlets van de sidepods onder handen genomen. Mercedes had begin dit jaar nog een overwegend vierkant ontwerp voor de inlets, maar heeft dat op Spa ingeruild voor een meer cilinderachtige vorm. Het doel hiervan is tweeledig. Om te beginnen moet het de koeling an sich verbeteren, waardoor er op de rest van het bodywork minder koelkieuwen nodig zijn. Belangrijker is echter nog dat Mercedes de luchtstroom rond de sidepods hiermee heeft veranderd, vooral de undercut, oftewel de luchtstroom onder de sidepods door.
In lijn met deze aanpassingen heeft Mercedes de sidepods ook verder naar achteren veranderd. De vormgeving richting de achterkant is behoorlijk op de schop gegaan, met een grote uitsnede aan de onderkant. Deze was in Hongarije nog afwezig. Het beïnvloedt de luchtstroom naar de achterkant van de auto ingrijpend en dus heeft Mercedes in lijn daarmee ook bodywork richting het flessenhalsgebied aangepast. Dit heeft vooral effect op de achtervleugel en de beam wing, waarmee Mercedes zo meer downforce hoopt te vinden. Door de luchtstroom naar achteren te optimaliseren wil Mercedes op deze manier meer neerwaartse druk genereren, zonder per se met de vleugelstanden zelf te hoeven spelen. Dat laatste voorkomen is natuurlijk wenselijk omdat het nauw samenhangt met de hoeveelheid luchtweerstand en dus met de topsnelheid.
De volgende verandering uit het FIA-document is niet met het blote oog te zien, die bevindt zich onder de vloer. Mercedes heeft de onderzijde van de vloer - waarover meer in deze technische analyse - veranderd. Het heeft ook invloed op de achterzijde van de vloer, aangezien de lucht aan de voorkant richting de vernauwing in de vloertunnels wordt geleid. Des te beter dit gebeurt, des te meer de luchtstroom versnelt richting de vernauwing en des te meer downforce er wordt gegenereerd. Het heeft ook meteen effect op de werking van de diffuser. De laatste aanpassing uit het FIA-document is minder spannend en betreft een low-downforce en dus low-drag achtervleugel voor het Ardennencircuit.
Mercedes W14 technisch detail
Photo by: Roberto Chinchero
Source: Motorsport