“Ze hebben natuurlijk nog steeds DRS, maar ze hebben opeens niet meer dat grote DRS-voordeel wat ze eerder hadden. Waar is dat gebleven?”, vroeg de Brit zich af in gesprek met Sky Sports. “Ze hadden een update, dus we hadden verwacht dat ze een nieuwe stap voorwaarts zouden maken. We hebben gehoord dat het om zo’n twee tienden winst zou gaan. Het feit dat ze in de kwalificatie niet in staat zijn geweest om dat voordeel te benutten, is interessant.” Heeft Red Bull inderdaad een andere ontwikkelingsrichting gekozen, en is het grote DRS-voordeel daadwerkelijk kleiner geworden? We duiken in de cijfers.
Een snelle blik op de speed traps in Hongarije geeft Hamilton gelijk: Red Bull had geen enorme voorsprong meer op de concurrentie. Max Verstappen kwam met 260,9 kilometer per uur over start-finish, waarna zijn snelheid verder toenam tot 304,9 kilometer per uur bij de speed trap richting bocht 1. Het verschil met Hamilton was verwaarloosbaar: 260,3 km/h op de finishlijn en eveneens 304,9 km/h bij de snelheidsmeting.
Deze verhoudingen verschillen aanzienlijk van wat we eerder dit jaar hebben gezien. Na de Grand Prix van Saudi-Arabië zei diezelfde Hamilton dat hij nooit eerder met zo’n snelheidsverschil was ingehaald in de Formule 1. In de kwalificatie in Jeddah noteerde Verstappen 311,9 kilometer per uur op start-finish (teamgenoot Sergio Perez zelfs 315,4 km/h), terwijl hij bij de speed trap in de aanloop naar de laatste bocht 337,5 kilometer per uur klokte. Ter vergelijking: Hamilton kwam daar respectievelijk tot 307,9 en 329,7 kilometer per uur.
Het feit dat het rechte stuk van de Hungaroring niet zo lang is, lijkt geen rol van betekenis te spelen. In Australië is er eveneens sprake van een kort recht stuk, maar daar was het voordeel wel aanwezig. In Melbourne raasde Verstappen met 311,2 kilometer per uur over start-finish en noteerde 328,8 kilometer per uur bij het meetpunt in bocht 1. Hamilton kwam tot 307,8 en 324,3 kilometer per uur op beide punten.
De dynamiek is anders en de uitspraken van Hamilton lijken erop te duiden dat er inderdaad iets veranderd is bij Red Bull. In de paddock werd zelfs gesuggereerd dat het topteam een slimme truc heeft moeten verwijderen en dat daardoor het voordeel verdwenen zou zijn.
De realiteit is echter een stuk eenvoudiger. Volgens engineers van concurrerende teams, die de ontwikkelingen van de wagens nauwgezet in de gaten houden, heeft het vooral te maken met de keuze voor de afstelling op verschillende downforceniveaus - en dan met name de configuratie van de beam wing.
Lewis Hamilton inspecteert de auto van Max Verstappen in parc ferme.
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
We duiken voor de uitleg wat dieper in de theorie hoe Red Bull het DRS-voordeel behaalt. Bij de RB19 komt een hoger percentage drag van de achtervleugel dan bij anderen. Dus wanneer die achtervleugel open klapt, is de winst groter aangezien er meer luchtweerstand verloren gaat. Dit komt enerzijds doordat Red Bull in staat is om met een groter profiel achtervleugel te rijden, maar ook een veel kleinere beam wing - soms slechts één element - te gebruiken. Deze beam wing is met de huidige generatie auto’s een cruciaal onderdeel om extra downforce te genereren om de achterkant te stabiliseren. Deze extra downforce gaat echter wel ten koste van luchtweerstand. En dat betekent zowel met als zonder DRS: een lagere topsnelheid.
Red Bull Racing heeft echter zoveel vertrouwen in de prestaties van de vloer en diffuser - waarmee meer downforce wordt gegenereerd dan door de concurrentie - dat ze ermee weg komen om met een kleinere beam wing te rijden. Wanneer de DRS dan geopend wordt, ligt het niveau luchtweerstand een stuk lager dan bij concurrenten die een dubbele beam wing gebruiken. En zie daar het DRS-effect ten opzichte van de concurrentie.
Wanneer het team kiest voor een high downforce afstelling en net als de tegenstanders met een dubbele beam wing rijdt - en dus met een vergelijkbaar niveau aan luchtweerstand - is het DRS-voordeel verdwenen. Dat is exact wat we zagen gebeuren in Hongarije.
Het verschil is duidelijk te zien op foto’s van de races waarin het DRS-verschil wel en niet merkbaar was. Zie hieronder de Red Bull en de Mercedes in Saudi-Arabië.
Voor banen waarop maximale downforce gewenst is (zoals Monaco en Hongarije), en waar drag geen probleempunt is, koos Red Bull eveneens voor de dubbele beam wing. Hiermee kwam het qua dragniveau op gelijke hoogte met de concurrentie.
Volgens deze theorie keert het DRS-voordeel van Red Bull dit weekend op Spa-Francorchamps weer terug. Het kampioensteam zal waarschijnlijk met een enkele beam wing rijden, waar veel concurrenten genoodzaakt zijn om een groter element te monteren. De enige manier om de DRS-snelheden van Red Bull te evenaren, is door de verhoudingen tussen de achtervleugel en beam wing te veranderen. Dat kan echter alleen als daarmee niet te veel downforce verloren gaat, en dat lijkt momenteel zeker niet het geval.
Source: Motorsport