De Amsterdamse fabrikant van elektrische fietsen zit in zwaar weer. De kosten van zijn dure tweewielers liepen uit de klauwen, onder meer omdat het bedrijf te veel zelf wou doen.
Het is moeilijk voor te stellen, maar toch is het zo: tot in de tweede helft van de 20ste eeuw werd het laden en lossen van schepen nog handmatig gedaan. Arbeiders klauterden de loopplank op met ladingen op hun rug, of zwoegden diep in het ruim waar ze elk hoekje en gaatje opvulden met kratten en tonnen. Gevaarlijk werk was dat. In 1950 raakte in Manchester de helft van alle havenarbeiders gewond tijdens hun werk.
Dat deze taferelen tot het verleden behoren, is te danken aan Malcom McLean, een Amerikaanse ondernemer die met zijn vrachtwagenbedrijf een revolutie teweegbracht. Hij bedacht dat het goedkoper zou zijn om zijn vrachtwagens voor een deel van het traject te verschepen, in plaats van ze over de weg te laten rijden. Toen het in- en uitschepen economisch niet haalbaar bleek, begon McLean te experimenteren met stapelbare metalen containers die zowel op vrachtwagens, treinen als schepen pasten.
In Van Kapitaal Belang duikt verslaggever Daan Ballegeer in boeiende en opmerkelijke economische gebeurtenissen.
Op 26 april 1956 was het zover. In New Jersey vertrok het eerste schip met 58 containers aan boord. De kostprijs om een ton cargo te laden viel door deze innovatie terug van gemiddeld 5,83 dollar naar 16 cent. Een mooi fait divers is dat McLean zijn container niet patenteerde, en hij liet er ook geen maken. In plaats daarvan moedigde hij andere bedrijven aan om dat te doen. McLean profiteerde van het succes van de container met het scheepsbedrijf dat hij inmiddels had opgericht.
Aan die innovatie en dat zakelijk inzicht moest ik deze week denken bij de nieuwsberichten over het wedervaren van VanMoof. Het einde van de elektrischefietsenfabrikant is in zicht. Heel verrassend is dat niet; de financiële problemen slepen al geruime tijd aan. ‘De kostprijs van de omzet is hoger dan de omzet’, constateerde rekenmeester Bartjens van Het Financieele Dagblad eerder dit jaar nadat VanMoof de cijfers over het boekjaar 2021 had gedeponeerd. Het Amsterdamse bedrijf legde met andere woorden geld toe op elke verkochte fiets (die toch minstens 2.500 euro kost).
Een belangrijke reden voor de rode cijfers is dat het weinig betrouwbare rijwielen zijn. Een op de tien verkochte fietsen moet binnen het jaar al terug naar de winkel voor reparaties, en dat zou nog conservatief geraamd zijn. Dat heeft VanMoof vooral aan zichzelf te wijten. Oprichters Ties en Taco Carlier wilden niet afhankelijk zijn van grote leveranciers zoals Shimano of Bosch, en kozen ervoor om alles zelf te ontwikkelen, van zadel tot de versnellingen en de wielen.
Heel gunstig pakte die beslissing dus niet uit. Waarschijnlijk hebben ze daardoor duurdere componenten gebruikt dan wanneer ze gestandaardiseerde producten hadden ingekocht. Bovendien liet de kwaliteit vaak te wensen over, vertelde een oud-werknemer die als kwaliteitscontroleur werkte vorig jaar tegen het FD. ‘We haalden de fietsen uit de doos en liepen ze na. Als er dan een kinderziekte aan het licht kwam, wisten we: de komende maand hebben alle fietsen dit probleem.’
Als VanMoof verdwijnt, is dat uiteraard slecht nieuws voor degenen die er een hebben. De reden daarvoor ligt, opnieuw, in het gebrek aan standaardisering. Zoals fietser Lizette Ovalle opmerkte in deze krant: ‘Net als Apple hebben ze specifieke onderdelen die je alleen bij hen kunt kopen’. Hoe moet dat straks, als de winkels en servicepunten gesloten zijn, en de productie gestopt? Als ze hem al van het slot krijgen.
Zover hoeft het niet te komen. Een doorstart is niet uitgesloten, net zomin als een verkoop na faillissement. VanMoof heeft een heel herkenbaar design waar vast nog een hoop yuppen trek in hebben. Jonathan Witteman omschreef die aantrekkingskracht als volgt:
Consumenten en recensenten prezen meteen het elegante stalen – of eigenlijk: aluminium – ros van VanMoof, met ranke, strakke lijnen. De verlichting zat stijlvol verwerkt in het frame, en het elektromagnetische ‘schopslot’ dat het achterwiel blokkeerde, was te activeren met een tikje van de voet, en weer te openen via een app.
Als VanMoof nieuw leven wordt ingeblazen, lijkt de weg naar voren duidelijk. Behoud de elementen waar klanten bereid zijn een flinke premie voor te betalen, zoals het design, en standaardiseer waar mogelijk de rest. Waarom moet je zelf op kleine schaal eigen remmen maken als een partij als Shimano er miljoenen per jaar maakt? Hetzelfde verhaal voor het zadel. Standaardisering gaat hand in hand met schaalvergroting.
Ook essentieel: herstel het vertrouwen van de klant. De getuigenissen van de afgelopen maanden zijn schrijnend. ‘Ik ben in totaal denk ik wel dertig keer langs het hoofdkantoor geweest voor reparaties’, ‘In de eerste twee jaar was mijn bel kapot, de Turbo Boost-knop ook, de batterij en motor zijn een paar keer vervangen, en het slot ook’, ‘Na zes weken wachten bleek dat ze mijn fiets niet konden maken’. Dat betekent ook meer fietsenmakers en servicepunten, wat opnieuw makkelijker moet zijn met wat meer standaardisering. Dan kan er gewoon bij de fietsenmaker op de hoek een nieuw zadel op.
Source: Volkskrant