De bodem onder het Nederlandse spoor is brozer dan gedacht en dat kan in het slechtste geval leiden tot ongelukken. Voor een van de zwakke schakels – een spoordijk in Twente – heeft spoorbeheerder ProRail sinds deze week een noodoplossing: 3.622 sensoren.
Normaal gesproken lopen er geen mensen over het spoor bij De Lutte, een Twents dorpje bij de Duitse grens. Doorgaans denderen hier ieder uur zes treinen overheen uit onder meer Berlijn en Warschau. Maar het is woensdagochtend en het treinverkeer is stilgelegd, de dienstregeling schoongeveegd. Alles om plaats te maken voor vijftien werklieden. In fel oranje veiligheidskleding lopen de mannen in colonne over het spoor. Ze hebben belangrijke orders op zak: met hun geladen kitpistool en een doos peperdure elektronica voorkomen dat hier ooit een ongeluk gebeurt.
Spoorbeheerder ProRail maakt zich zorgen over het vijfendertig kilometer lange stuk spoor tussen Wierden en de Duitse grens. Dat komt door de intercity naar Berlijn. Die gaat hier vanaf december met een zwaardere locomotief (van 80 naar 90 ton) overheen rijden. Daardoor hoeft bij de Duitse grens niet te worden gewisseld van materieel, waardoor de trein een half uur sneller op de bestemming is.
Over de auteur
Ashwant Nandram is economieredacteur van de Volkskrant. Hij schrijft veel over de luchtvaart en het spoor. In 2020 won hij de journalistiekprijs de Tegel.
Het is nog maar de vraag of de bodem dat aankan. Dat heeft te maken met de spoordijk, het verhoogde stuk land waarop de rails ligt. De meeste van die Nederlandse dijken zijn ruim honderd jaar oud; aan de kwaliteit wordt steeds meer getwijfeld. In 2021 schakelde ProRail daarom vier ingenieursbureaus in om duizenden kilometers spoorbanen te analyseren.
De resultaten zijn nog niet gepubliceerd, maar ProRail weet al wel dat het spoor bij De Lutte ‘een van de zwakke schakels’ is. Dat vertelt Stephan van Eeten (49), die zich als hoofd geotechniek bij ProRail ontfermt over alle grond onder de rails. De ingenieur heeft zich net in een veiligheidskloffie gehesen en staat nu vanaf de zijkant van het spoor zijn werklieden te volgen.
Dat er hier binnenkort nog harder wordt gereden is ‘niet ideaal’, beaamt Van Eeten. ‘Onze hypothese is: hoe vaker en harder je rijdt, hoe groter de kans dat de baanlichamen (jargon voor de grond onder het spoor, red.) gaan afschuiven.’ Hij vreest bovendien dat klimaatverandering, zoals hevige droogte of juist zware regenval, de dijken verder verzwakken. Dat kan in het donkerste scenario levens kosten, zegt Van Eeten, verwijzend naar de op een na grootste treinramp uit de Nederlandse geschiedenis, toen in 1918 een spoordijk bij Weesp verzakte, met 41 doden tot gevolg.
Dat er straks toch met zwaarder materieel wordt gereden, is een besluit van hogerhand. ‘Vier jaar geleden heeft staatssecretaris Dijksma de Kamer toegezegd dat de reistijd naar Berlijn omlaagging.’ Ook de NS voorzag problemen. ‘Als we niet harder kunnen rijden, zei de NS, dan past de trein niet meer in de dienstregeling en kan hij ‘misschien helemaal niet meer rijden’.
Aan Van Eeten en zijn collega’s om treinreizigers voor onheil te blijven behoeden. Het resultaat is woensdag bijna af. Werklieden hebben dagenlang vele honderden sensoren op het spoor geplakt, tiltmeters die de trillingen in de bodem meten. Vandaag worden de laatste gemonteerd. De werklui zijn geroutineerd: de mannen schuren de dwarsliggers, spuiten er met de kitpistolen een grote klodder op, waarna de sensor erop wordt gedrukt. Ze laten een spoor achter van spierwitte bollen, iets groter dan een sinaasappel, die fel afsteken tegen het roestbruine spoor.
De in totaal 3.622 sensoren zijn geen overbodige luxe, legt bouwmanager Bas Brons (42) uit, die de ingenieur deze ochtend flankeert. ‘De grond onder veel spoordijken bestaat uit zand, klei en veen. Je wilt het liefst zoveel mogelijk zand. Klei gedraagt zich als een spons, dat blijft maar bewegen. Maar juist het stuk waar we nu staan, heeft veel klei in de grond.’ Dat kan tot verzakkingen leiden. Van Eeten wijst naar het spoorviaduct een eind verderop, die boven de A1 loopt. ‘Als het fout gaat, eindigt de trein straks zo, hup, op de snelweg. Maar ik acht die kans heel klein.’
Het spoorbodemonderzoek wordt waarschijnlijk pas in september openbaar. Dat de zwakke bodem geen exclusief Twents probleem is, wil Van Eeten best verklappen. Op meer plekken in Nederland is de grond ‘zwakker dan gedacht’, hoewel hij nog geen locaties wil noemen. Nu al gelden op meerdere spoortrajecten snelheids- en capaciteitsbeperkingen, bijvoorbeeld op Zwolle-Kampen en Delft-Schiedam.
De Nederlandse bodem is vooralsnog veilig genoeg, maar dat gaat veranderen, voorspelt Van Eeten. ‘Het treinverkeer zal in de toekomst op sommige plekken worden stilgelegd, het risico op verzakking is dan te groot.’ Het hele spoor volplakken met sensoren om dat tijdig te monitoren is echter ‘peperduur’. Bedragen worden niet genoemd, maar volgens bouwmanager Brons kun je voor de prijs van één sensor ‘een mooi maatpak kopen’.
Van Eeten: ‘We gingen er lang vanuit dat de bodem wel stevig genoeg was. Die aanname klopt niet meer.’ Zorgen hoeven treinreizigers zich evenwel niet te maken, bezweert de ProRail-medewerker. ‘Het is veilig. En we doen vervolgonderzoek. Als we het niet veilig genoeg vinden, gaat er niets meer rijden.’ Ter geruststelling: ‘Ik zit ook nog regelmatig in de trein.’
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden