Het slechte nieuws loopt Wouter Koolmees (46) over de schoenen. De oud-minister van Sociale Zaken (D66) is sinds november de hoogste baas bij de Nederlandse Spoorwegen (NS). Als president-directeur zit hij in de machinekamer van misschien wel het belangrijkste vervoersbedrijf van Nederland. Zijn treinen moeten de geduchte concurrent worden van de auto en het vliegtuig. Geen onnodige luxe gezien de dichtslibbende wegen en de klimaatopgave.
Maar de machine hapert. Door een personeelstekort rijdt het spoorbedrijf nog altijd 13 procent minder treinen dan gepland. Het noopte het kabinet afgelopen maand tot een boete van 1,5 miljoen euro vanwege de ondermaatse prestaties. Ondertussen blijven reizigers maar mopperen over overvolle treincoupés. Om nog maar te zwijgen over de uitvallende Eurostar naar Londen en de aanhoudende rechtszaken van concurrenten die het NS-monopolie proberen te breken.
Over de auteurs
Ashwant Nandram en Wilco Dekker zijn economieredacteuren van de Volkskrant. Nandram schrijft veel over de luchtvaart en het spoor, Dekker over grote bedrijven, ongelijkheid en lobby.
‘Toen ik in november begon, hadden we veel drukke treinen en uitval. In december is de dienstregeling verder afgeschaald en dat heeft een paar maanden best goed gewerkt. Tot eind mei. Nu hebben we weer veel korte en drukke treinen. Dat komt bijvoorbeeld door een tekort aan monteurs en planners. Bovendien wordt op veel plekken aan het spoor gewerkt. Het zijn geen excuses, maar slechts verklaringen. We doen er alles aan om het op te lossen.
‘Het gaat goed met het werven van conducteurs. De opleidingsklassen zitten vol. In september hebben we genoeg conducteurs, in januari voldoende machinisten. Monteurs zijn moeilijker te vinden, iedereen zoekt technisch personeel. Bij ons zie je de effecten dan sneller terug. Als je een zonnepaneel op je dak wilt hebben, moet je twaalf maanden wachten. Als wij geen monteurs hebben, leidt dat direct tot minder bakken (jargon voor treinstellen, red.) buiten. Dan staan reizigers in een propvolle trein naar Leeuwarden.’
‘Vanaf september gaan we stapje voor stapje opbouwen. Toch komen we niet snel terug op het oude niveau. Vroeger reden we elke dag hetzelfde rooster, maar het reisgedrag is sinds corona veranderd. Een groot deel van Nederland werkt een paar dagen per week thuis. Daardoor hebben we doordeweeks ruim 20 procent minder reizigers dan voor corona. Dinsdag en donderdag is het extreem druk, met name in de ochtend tussen 7.30 en 8.30 uur. Dan is het passen en meten. Maandag en woensdag is het juist relatief rustig. Vrijdag al helemaal.’
‘Dat noem ik de verspitsing.’ Koolmees vouwt een stencil open en wijst naar een grafiek. ‘In de ochtendspits is de bezettingsgraad veel te hoog, soms meer dan 100 procent. Dan zijn alle stoelen bezet en moeten er mensen staan. Het is propvol. Maar over de hele dag is de bezetting nog geen 30 procent. Grote delen van de dag verplaatsen we dus warme lucht.
‘Ik kan die verspitsing niet goed verklaren. Ik ben geen psycholoog, maar het lijkt alsof reizigers denken: als ik naar kantoor ga, dan wil ik ook echt om half negen op de zaak zijn. Om maar te laten zien dat ze nog echt aan het werk zijn. Maar het is voor ons een serieus probleem. Onze capaciteit, mensen en materieel zijn ingericht om de vraag op die piekmomenten aan te kunnen. Maar na de spits rijden die treinen leeg rond of staan ze langs de kant. Dat kost klauwen met geld en moet worden terugverdiend via het treinkaartje. Als die spits in de toekomst nog drukker wordt, gaan de tarieven weer omhoog en wordt treinreizen onbetaalbaar. Dat is onwenselijk.
‘Je hebt drie opties: extra rails aanleggen, wat duur is. Je kunt ook meer treinen rijden, maar daar wordt het kaartje ook duurder van. De derde optie is tariefdifferentiatie. Dat betekent dat reizen met een drukke trein duurder wordt en met een rustige trein goedkoper. Dus stel dat je niet om 07.45 maar om 09.15 de trein pakt, dan wordt het kaartje 40 tot 50 procent goedkoper. Zo’n systeem willen we ook toepassen per traject. Neem de trein tussen Purmerend en Amsterdam. Wie in de ochtendspits naar Amsterdam reist, zit in een volle trein. Maar wie op datzelfde moment naar Purmerend moet, heeft een rustige trein. Terwijl beide kaartjes even duur zijn. Dat is eigenlijk heel gek.’
‘We experimenteren nu met een korting van 40, 50 en 60 procent. Dat doen we op de trajecten Eindhoven en Den Haag en tussen Groningen en Utrecht. Voor de spitsheffing wil ik geen harde getallen noemen, we staan nog aan het begin van de discussie, ook met de politiek.’
‘Ja. Per saldo gaan we er geen geld aan verdienen, het wordt budgetneutraal. Wat we verdienen met de spitsheffing, leidt tot korting op andere trajecten. Op die manier wordt het in de spits rustiger en worden veel treinkaartjes goedkoper. Bovendien denk ik dat veel reizigers sinds corona de spits kunnen mijden. Dat merk ik zelf ook. Ik pak de trein buiten de spits. Ik kan prima tot half tien bellen of videovergaderen.’
‘We bekijken nu hoe je dat oplost. Een deel kunnen we zelf oplossen door het bieden van kortingskaarten. Een ander deel moet via fiscale maatregelen of cao-afspraken. Dat ligt buiten onze invloedssfeer, bijvoorbeeld bij werkgevers.’
‘Ik hoop vanaf 2026. Maar dat is nog onderdeel van de onderhandeling met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W).’
‘Ik hoop dat werkgevers hun kantoor anders gaan inrichten. Ze zullen merken dat personeel dat tijdens de spits de trein pakt, hogere reiskosten heeft. Een manager kan denken: laat ik de vergadering niet om 08.30 maar om 10 uur beginnen. Het bedrijf bespaart kosten en daar zit het grootste gedragseffect. Zonder prikkel pakken reizigers geen latere trein. Iedereen zit te veel vast in systemen en gewoonten. Vrijwillig past niemand zijn gedrag aan.’
‘De discussie wordt al langer gevoerd. Maar we lopen nu tegen grenzen op. Als we meer treinen moeten rijden worden de kaartjes duurder. Ik hoop dat de politiek dat inziet.’
‘Concurrentie kan voor de NS een prikkel zijn om het beter te doen. Tegelijkertijd hebben we een complex spoorsysteem waar dagelijks vijfduizend treinen overheen rijden. Dat wordt nog weleens onderschat. Bovendien is de NS ook een maatschappelijk bedrijf. We moeten de treinen op tijd laten rijden, maar we hebben bijvoorbeeld ook een rol in het klimaatdebat.’
‘Dat is uw opvatting. Ik verdien 490 duizend euro. We zijn een bedrijf dat tussen publiek en privaat in zit, net als netbeheerder Tennet, de Gasunie en het Havenbedrijf Rotterdam. Hier werken 20 duizend mensen en we hebben veel complexe logistieke systemen. Die worden op een bedrijfsmatige manier gerund. Dat zie je in mijn salaris terug.’
‘In Roozendaal probeerde een 16-jarig meisje laatst met een deo-bus en een aansteker de conducteur in brand te zetten. Ik schrik daarvan. Doe normaal, denk ik dan, blijf van ons personeel af. Ik doe een parttime opleiding tot conducteur om te zien hoe het op de werkvloer gaat. Als je meeloopt met ervaren conducteurs zie je hoe belangrijk de-escalatie is. Zo probeer je agressie uit de trein te houden. Dat is de beste manier om te voorkomen dat andere reizigers ook overlast ervaren.
‘We hebben nu 750 medewerkers van de afdeling veiligheid en service, die patrouilleren over stations en door treinen. Daar komen er nog eens 80 bij. Maar die kunnen niet altijd overal aanwezig zijn. Dat voelt frustrerend, want het is pleisters plakken en niet het probleem oplossen. We zien in de trein daklozen, psychiatrische patiënten, derdelanders. Ik ga niets negatiefs zeggen over politie en hulpdiensten, maar je ziet dat het piept en kraakt.’
‘Dat het een rampnacht was. We hebben samen met ProRail knetterhard gewerkt, maar het eindresultaat was niet goed genoeg. Achteraf werd ons verweten dat we geen alternatief vervoer boden. Dat is niet op korte termijn te regelen. In een trein passen achthonderd mensen, in een bus vijftig. Je hebt het dus over honderd bussen die je snel ergens vandaan moet toveren. En met minder bussen rijden vinden we een dilemma. Wij hebben de ervaring dat als je vijf bussen neerzet voor een grote groep mensen, er spanningen en agressie uitbreken. Iedereen wil die bus in en dan wordt het chaotisch.
‘Tot nu toe hebben we honderden claims ontvangen van reizigers die taxi- of hotelkosten moesten maken. Er is al 650 duizend euro uitgekeerd. Achteraf gezien hadden we rond 21.00 uur, nadat het systeem er weer was uitgeklapt, beter tegen reizigers kunnen zeggen: we gaan vannacht niet meer rijden. Maar dat is nu makkelijk praten.’
1977 geboren op 20 maart in Capelle aan den IJssel
1989 - 1996 mavo en vwo op het IJsselcollege
1996 - 2001 studeert sociale en institutionele economie a
Source: Volkskrant