Het Circuit Park Zandvoort, inmiddels omgedoopt tot het CM.com Circuit Zandvoort, was tussen 1952 en 1985 vaak het decor van de Nederlandse Grand Prix. Op 25 augustus 1985 werd er – tot de terugkeer in 2021 – de tot dan toe laatste F1-race verreden. Datzelfde jaar klokte Keke Rosberg in zijn Williams-Honda FW10 op Silverstone de hoogste gemiddelde snelheid over één ronde in de Formule 1: 257,506 kilometer per uur. Dat record zou pas in 2004 worden verbroken door Juan Pablo Montoya in de BMW-Williams FW26, toen hij met een gemiddelde snelheid van 262,242 kilometer per uur over de 'Temple of Speed' genaamd Monza scheurde. Telkens zou Monza weer het toneel zijn van dit record, met in 2020 het meest recente record op naam van Lewis Hamilton: 264,362 kilometer per uur.
De Formule 1 heeft in de jaren dat Zandvoort niet op de kalender stond niet stilgestaan. Op allerlei vlakken is er flink wat vooruitgang geboekt. Zo zijn de huidige Formule 1-bolides een stuk veiliger, weten deze snellere rondetijden te rijden ondanks het toegenomen gewicht en het afgenomen vermogen en is duurzaamheid een van de grootste pijlers geworden voor de toekomst. Over twee maanden verschijnen die moderne F1-bolide's weer op het circuit van Zandvoort, maar tijdens de Historic Grand Prix waren juist de brullende bolides van de jaren 80 te bewonderen.
Om de vooruitgang van de Formule 1 door de jaren heen op het gebied van duurzaamheid, prestaties en veiligheid in beeld te brengen, bespreekt voormalig F1-engineer Ernest Knoors, die jarenlang ervaring in F1 heeft opgedaan als motorengineer van onder meer Stewart Racing, Jaguar en BMW, op het circuit van Zandvoort de progressie. Zandvoort is daar ook de uitgelegen locatie voor, aangezien dit duinencircuit plots flink met de tijd mee moest om de moderne Formule 1 binnen te halen. Niet alleen werd het circuit aangepast om de Formule 1 te verwelkomen, ook kwam de organisatie met een vooruitstrevend mobiliteitsplan. Auto's komen Zandvoort niet zomaar in tijdens het F1-weekend en het openbaar vervoer en de fiets worden juist gepromoot.
Niet allemaal met de auto, maar juist met de fiets of het OV naar Zandvoort: met dit mobiliteitsplan bleek de Dutch GP vooruitstrevend.
Foto: Erik Junius
Volgens Knoors heeft het circuit van Zandvoort daarom een 'mooie voortrekkersrol' op dat gebied. "Maar ik denk dat de Formule 1 dat ook meer moet gaan promoten, want het is je natuurlijk openlaten voor een enorm commentaar als je zegt dat je auto koolstofneutraal is, maar dat er op het parkeerterrein zestig trucks staan en er 300.000 mensen met het vliegtuig heen komen. Dat rijmt ook niet", zegt Knoors in gesprek met Motorsport.com. "De opgave voor de FIA en promotors zal ook zijn om die events eromheen iets duurzamer te maken. Ik denk dat Zandvoort – niet omdat het toevallig Nederlands is – daar heel goed mee bezig is doordat zij dat concept hebben gekozen."
De Formule 1 maakte in 2019 bekend dat het vanaf 2030 koolstofneutraal wil zijn. In de nieuwe motorformule van 2026 ligt meer nadruk op het elektrische vermogen van de hybridemotor en de teams zullen dan duurzame brandstoffen gebruiken. Ook de fabrieken van teams en de evenementen zelf moeten verduurzamen. Dat zijn heel andere ambities dan in de jaren 80. Knoors legt uit dat de Formule 1 in 1985 'met afstand de krachtigste verbrandingsmotoren' zag, en dat in combinatie met een laag gewicht en 'rare benzinemengsels'. "Daardoor kon je uit anderhalve liter, een redelijk klein volume van de motor, tot wel 1400 pk halen", geeft de voormalig F1-engineer aan. De pk-gewichtsverhoudingen zijn door de jaren heen minder geworden, maar Knoors benadrukt: "Vroeger had je in een race een restrictie van 220 liter op de tankinhoud. Nu zit je op 110 kilogram. Dan kom je dus met een verbruik dat op bijna de helft ligt van wat je toen had. Je hebt daarbij een auto die – even overdreven – bijna twee keer zo zwaar is en rondetijden die zes tot zeven procent sneller zijn als je naar de gemiddelde rondetijd kijkt. Dat is eigenlijk een fenomenale prestatie als je bedenkt hoe weinig benzine we daarvoor gebruiken."
Niki Lauda schreef de Grand Prix van Nederland van 1985 op zijn naam in de McLaren MP4-2B TAG.
Foto: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Toch is dat volgens Knoors geen reden voor de Formule 1 om zichzelf op de borst te kloppen. "Als je kijkt naar duurzaamheid, dus waar je begon en waar je nu bent, is dat enorme progressie. Als je kijkt naar hoe duurzaam een Formule 1-auto nu is… 30 kilo benzine per 100 kilometer is nog steeds niet… het is geen Toyota Prius, zal ik maar zeggen. Dat is nog steeds niet iets waar je jezelf voor op de borst gaat slaan, tenzij je het verhaal brengt van ‘we stonden toen daar, nu staan we hier en we gaan daarheen’. Dat is ook een beetje de lijn die door de Formule 1 gekozen is. De stip op de horizon is het reglement van 2026, waar je 350 kilowatt uit je verbrandingsmotor haalt en 350 kilowatt uit je elektromotor. Dat is een verschuiving in de onderlinge verhoudingen, de hybride-aandrijving wordt veel meer naar de elektrokant getrokken. Daardoor zul je zien dat ze nog minder brandstof gaan verbranden en uiteindelijk wordt die brandstof ook nog eens koolstofneutraal gemaakt door synthetische of biobrandstof te maken. Daarmee zet de Formule 1 wel in op relevant blijven voor wat er in de wereld gebeurt."
In die wereld lijkt de nadruk juist te liggen op de elektrificatie van auto's. Immers wil de EU vanaf 2035 de verkoop van nieuwe straatauto's met een verbrandingsmotor in de ban doen. De Formule 1 hoeft volgens Knoors echter niet elektrisch te worden om relevant te blijven. "Dit is echt mijn persoonlijke opinie: ik denk niet dat de Formule 1 ooit helemaal elektrisch gaat zijn. Omdat je aan de ene kant al een klasse hebt die dat doet en je aan de andere kant in die serie al hebt gezien dat het prestatieniveau en de interesse van het publiek daar toch niet op hetzelfde niveau zit als in de Formule 1. Maar ik denk dat het doel op zich niet hoeft te zijn om puur elektrisch te gaan rijden, het doel op zich moet zijn om op een verantwoorde manier met motorsport bezig te zijn."
Als Knoors in de schoenen van Formule 1-baas Stefano Domenicali had gestaan, had hij wel geweten wat hij zou veranderen op dit gebied. "Dan zou ik de V10-motoren terugbrengen en met een e-fuel gaan rijden, want geluid is ook belangrijk", lacht de voormalig BMW MTEK-teambaas. "Als hij deze richting in wil gaan van hybride-powertrains, moet hij inderdaad gaan kijken om de auto’s kleiner en lichter te maken. Kleiner en lichter zou sowieso leiden tot meer mogelijkheden om in te halen op de baan. Je zal meer mechanische grip in die auto’s moeten brengen en iets minder aerogrip. Dan kun je aan bandendimensies denken. Als je een kleinere en lichtere auto bouwt, heb je sowieso al minder aero. Dat zijn dan denk ik de richtingen die je op moet gaan: meer mechanische grip, kleinere en lichtere auto’s en iets minder afhankelijkheid van de aerodynamica."
Als het aan Knoors ligt, gaat de F1 terug naar de V10, zoals deze Honda 3.5 V10 motor in de Tyrrell 020, met e-fuels.
Foto: Ercole Colombo
Met die laatste suggesties maakt Knoors de sprong naar prestaties. Immers zijn door de jaren heen de Formule 1-bolides steeds groter en zwaarder geworden, maar zijn ze er wel qua snelheid op vooruitgegaan. Hij legt uit dat de Formule 1 vroeger een liftcoëfficiënt - de coëfficiënt van hoeveel verticale kracht uit je aero haalt - van 3 had, waar dat nu op 7 of 8 ligt. "De auto’s zijn iets groter geworden. Je zou zeggen: een grotere auto, hoe kan dat sneller zijn? Je hebt gewoon een groter oppervlak waar je je vleugels efficiënter mee kan laten werken."
Of die nadruk op de aerodynamica van de afgelopen jaren het racen in de Formule 1 ten goede is gekomen? "Nou, tot vorig jaar, of tot 2021 kon je eigenlijk zeggen: nee, niet echt", stelt Knoors. "Want het kort achter elkaar rijden was moeilijk, inhalen was lastig en we zijn naar DRS gegaan. Dat is inherent aan als je een formule hebt waarbij zoveel prestatie uit de aerodynamica komt."
In 2022 introduceerde de Formule 1 een nieuw technisch reglement om dat te verbeteren. Het betekende de terugkeer van een concept dat begin jaren 80 juist zo populair was: het grondeffect. De FIA hoopte daarmee spannendere races te creëren, aangezien de auto's dan minder vuile lucht genereren en elkaar daardoor makkelijker moeten kunnen volgen, ook in de bochten. Vorig jaar leek het ook een stuk makkelijker, maar dit jaar hebben de teams een stap gezet op het gebied van aerodynamica en lijken coureurs het weer moeilijker te hebben om echt in te halen – zonder hulp van DRS.
Desondanks is het volgens Knoors de juiste zet van de Formule 1 geweest om de regels aan te passen. "Ik denk het wel, want als je niks gedaan had, was dat steeds moeilijker geworden. Dan had je steeds meer afhankelijkheid gekregen van het aanpassen van de DRS-regels. Dan krijg je alleen nog maar inhaalacties met DRS", aldus de voormalig motorengineer van onder meer BMW en Ferrari, die duidelijk geen voorstander is van kunstmatige ingrepen zoals het openklappen van de vleugel. "Het puurste racen is als jij zonder trucjes op de ene auto de andere auto kunt inhalen, als je twee gelijke auto’s hebt en je niet op een knopje kan drukken om een vleugel vlak te stellen. Ik denk dat dat qua racen de puurste vorm is. Het is een utopie om te zeggen dat dat heel snel weer terug zal komen, tenzij je echt radicaal andere dingen gaat doen, dus de effectiviteit van de aero in het algemeen gaat terugbrengen."
Motorsport