‘Lullig’, twitterde iemand bij een nieuwsbericht dat een aantal brandstofcelauto’s in Zuid-Korea beschadigd was geraakt na het tanken van vervuilde waterstof. Panne als deze is koren op de molen van voorvechters van de batterij-auto. Die vinden waterstof de brandstof van de duivel, tenminste als het spul wordt gebruikt om personenwagens mee voort te stuwen.
Accu’s zijn veel beter, vinden zij. En ze hebben gelijk. Waterstof kost veel energie om te maken, stoot veel CO2 uit en de groene variant is zeldzamer dan een lofzang van Kamerlid Van Haga op het coronabeleid van de overheid.
Er is meer te mopperen: brandstofcelauto’s zijn minder efficiënt dan accu-auto’s en er zijn andere sectoren die veel meer staan te springen om waterstof. En wie toch op het spul wil rijden, zoekt zich in Nederland nog altijd een ongeluk naar een functionerende pomp, om daar te ontdekken dat een kilootje (waterstof wordt niet in liters afgerekend) vaak ruim 20 euro kost. Al kom je daarmee wel een stuk verder dan op benzine.
De Volkskrantrubriek Blik test auto’s en fietsen, signaleert opvallende randzaken en doet daarvan elke twee weken verslag.
Geen wonder dat veel autofabrikanten de waterstofauto op de vluchtstrook hebben geparkeerd en zich richten op de accu-auto. Alleen Toyota en Hyundai zijn nog enthousiast, al richt zelfs de Japanse automaker zich de laatste tijd meer op accutechnologie.
Het leek er dus op dat de waterstofauto na een kort, maar weinig succesvol leven werd geparkeerd naast de auto op stoomaandrijving. Komt daar BMW ineens op de proppen met zestig naar waterstof omgebouwde X5’s.
Waarom, BMW, wil Blik weten, waarom dit getrek aan een dood paard? Omdat, zegt het autoconcern, daar misschien een paar goede redenen voor zijn. Neem de opstoppingen op het stroomnet, die op veel plaatsen in Europa leiden tot problemen met het verkrijgen van een aansluiting. En wie geen toegang heeft tot het stroomnet, kan ook geen laadstation bouwen. En zonder laadstations geen klanten met e-auto’s.
Nog een voordeel: een brandstofcelwagen presteert in de winter (als het bereik van een accu-auto inzakt) ongeveer net zo goed als in de zomer. En het inschakelen van de verwarming gaat nauwelijks ten koste van de actieradius, omdat een waterstofauto gebruikmaakt van de restwarmte van de brandstofcel.
Het gewicht van de iX5 Hydrogen (zo heet-ie) is door het ontbreken van een enorme accu lager; hoewel BMW geen officiële cijfers geeft, weegt de waterstof-SUV een kilo of 300 minder dan een vergelijkbare batterijvariant.
‘Voor veel van onze klanten is een personenauto met brandstofcel met name vanwege het snelle tankproces een perfect alternatief’, stelde Jürgen Guldner, programmamanager waterstof bij BMW Group, onlangs tijdens een presentatie. Batterij-auto’s voldoen in de meeste gevallen, zegt hij. Maar niet voor iedereen: automobilisten in een koud klimaat, mensen die vaak met een aanhanger rijden en chauffeurs in afgelegen gebieden met een matige stroominfrastructuur zouden baat kunnen hebben bij waterstof.
Daarom heeft BMW het concept weer van de plank gehaald. Het gebruikt voor de iX5 Hydrogen de brandstofcel van de Toyota Mirai. De rest, zoals de twee tanks waarin waterstof onder 700 bar wordt bewaard en de elektrische aandrijving, ontwikkelde het concern zelf. Voor voldoende piekvermogen is een kleine accu geplaatst van ongeveer 2,5 kilowattuur, die korte tijd 170 kilowatt kan geven. Zo zit je toch in een paar tellen op de honderd (zonder snelle acceleratie geen Freude am Fahren, vindt BMW) en kan er bij het remmen energie worden teruggewonnen in de accu.
Eerlijk is eerlijk: de argumenten van BMW zijn niet slecht, al ziet Blik er voorlopig weinig toekomst in, vooral omdat het nog wel even zal duren voor er overschotten groene waterstof beschikbaar komen. Maar BMW heeft ook geen haast. De iX5 zal zeker niet in productie komen. Het autoconcern wil zijn ‘stakeholders’ graag ervaring laten opdoen met het principe. Hooguit ergens in de tweede helft van het decennium komt er een seriemodel op waterstof.
Hoe rijdt de iX5? Hoewel BMW flink heeft uitgepakt met de waterstofbestickering, is de auto geen Mirai in feestpak. Waar de Mirai wat bedaagd is, is deze SUV in al zijn lompheid tamelijk agiel. Hij rijdt als een ‘gewone’ elektrische SUV en dat wekt bewondering.
Tanken is doodeenvoudig en gaat in een paar minuten. Een nadeel is dat de aloude actieradiusangst de kop opsteekt. Wie niet al te voorzichtig rijdt, reikt maar tot 350 kilometer op een volle tank, waardoor je gevoelsmatig een beetje rondjes blijft cirkelen om de spaarzame tankstations. Al komt de prudente chauffeur in de buurt van de beloofde 500.
In technologisch opzicht zet BMW een standaard. Of de iX5 de redding wordt van de waterstofauto, moet blijken.
Wat: BMW iX5 Hydrogen, waterstof-elektrische aandrijving
Prijs: nog niet te koop
Gewicht: nog niet bekend
Vermogen: piekvermogen 295 kW (401 pk), 125 kW continu
Verbruik: 1,19 kilogram/100 km
Actieradius: 500 kilometer (volgens de WLTP-methode)
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden