N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Groene mobiliteit In middelgrote steden blijken autoluwe wijken een succes. Minder parkeerplaatsen, meer groen en voorzieningen in de buurt.
De wandeling door het Zutphense Noorderhaven duurt inmiddels een half uur. Wat vooral opvalt is de rust die in de woonwijk heerst. Het gebied grenst aan het historische stadscentrum en het station, maar er zijn nog maar twee auto’s langs geraasd. Wel kwamen zeker tien fietsers voorbij – de meesten op weg naar de trein – twintig wandelaars, één stepper en twee rolschaatsers.
Dit is precies het beeld dat wethouders Sjoerd Wannet (Openbare Ruimte, D66) en Jasper Bloem (Wonen, PvdA) graag hebben van ‘hun’ wijk: wel mobiliteit, maar weinig auto’s. Noorderhaven is sinds 2008 in aanbouw en is op de laatste honderd woningen (van de beoogde 1.100) na gereed.
Aanvankelijk ging de gemeente in de plannen voor de wijk uit van de parkeernorm zoals het kenniscentrum voor verkeer en vervoer CROW die formuleert: tussen de 1 en 1,8 parkeerplekken per woning.
Dat aantal bleek in 2014, toen de eerste woningen opgeleverd werden, niet te kloppen. De bewoners vroegen minder parkeervergunningen aan dan vooraf was ingecalculeerd: veel parkeerplekken bleven leeg. „Daarom hebben we van sommige parkeerplaatsen maar perkjes gemaakt”, zegt Wannet, wijzend naar een strook groen langs de kant van de weg.
Inmiddels is er in Noorderhaven nu ongeveer 0,7 parkeerplek per woning in gebruik. Voor de nieuwste uitbreiding – de wijk omsluit een oud bedrijfsterreintje waar ook huizen moeten komen – wil de gemeente nog een lagere norm hanteren.
Dit aantal van 0,7 is bijna de norm die de vier grote steden momenteel aanhouden. Zij experimenteren volop met autoluwe, of zelfs autovrije wijken. Utrecht bouwt aan de woonwijk Merwede, waar auto’s nagenoeg niet welkom zullen zijn. De hoofdstad is begonnen met het plan ‘Autoluw Amsterdam’ en heeft als onderdeel daarvan delen van de binnenstad afgesloten voor auto’s – ondanks gemor van sommige inwoners en raadsleden. Ook in steden als Den Haag en Rotterdam worden proeven gedaan.
„Ook het denken van kleinere steden en gemeenten op dit gebied is aan het veranderen”, zegt Christiaan Kwantes van Goudappel. Dit adviesbureau, gespecialiseerd in mobiliteits- en ruimtevraagstukken, krijgt met regelmaat opdrachten uit de dertig grote en middelgrote Nederlandse steden. „Het autobezit in Nederland neemt al decennia gestaag toe. Maar als je naar het stedelijk gebied kijkt, zie je een andere trend.”
In de vier grote steden neemt het autobezit per huishouden juist áf, zegt Kwantes. In de wat kleinere steden stijgt dat aantal nog wel, maar minder sterk dan in de rest van het land. „Als je daar weer op inzoomt, zie je grotere verschillen tussen buitenwijken en centrumgebieden. In buitenwijken zijn meer auto’s dan in het centrum.” Dat geldt ook wanneer je corrigeert voor het type huishouden: een gezin heeft vaker een auto dan een student.
Hoe komt dat? „Mensen trekken naar de steden, waar alle dagelijkse voorzieningen binnen handbereik zijn. Daar ben je minder afhankelijk van de auto”, zegt Kwantes. „De behoefte aan een auto is groter in Appingedam dan in Amsterdam.” Dat geldt, in iets mindere mate, ook voor de kleinere steden als Zwolle of Groningen.
Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), dat vorig jaar stelde dat de meeste mensen tot 2035 naar de grote en middelgrote steden zullen trekken, onderschrijft de trend die Kwantes ziet. Van de geraamde bevolkingsgroei tot dat jaar zal zeker 70 procent in de dertig gemeenten met minimaal 100.000 inwoners gaan, verwacht het PBL.
Daar komt bij dat uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid blijkt dat inwoners andere dingen belangrijk zijn gaan vinden dan verkeersdoorstroming. De verkeersveiligheid bijvoorbeeld, of de leefbaarheid in de stad. „Je ziet dat mensen bereid zijn keuzes te maken om in een stad te wonen”, zegt Kwantes. Minder woonoppervlak, maar wél voorzieningen in de buurt, bijvoorbeeld. „Of: ik wil in een binnenstad wonen, maar dan is een auto niet haalbaar.”
Overgaan op autoluw, zegt Kwantes, gebeurt over het algemeen niet vanzelf. Steden moeten die verandering „holistisch aanpakken”. „Dat klinkt soft, maar het komt erop neer dat je alternatieven moet bieden als de auto wegvalt. Zorg dat er basisvoorzieningen als supermarkten en bakkers in de buurt zijn, zodat bewoners ontmoedigd worden de auto te nemen.” Andere vormen van vervoer moeten juist in de buurt zijn: treinen, bussen en deelauto’s.
Carlo van de Weijer, onderzoeker mobiliteit aan de TU Eindhoven, ziet ook verschillen tussen steden gerelateerd aan demografie. Zo zijn studentensteden als Groningen en Nijmegen volgens hem succesvol met autoluwe wijken. Net als Eindhoven, waar veel expats zijn.
„Studenten hebben over het algemeen geen auto, net als toeristen die een citytrip maken”, zegt Van de Weijer. „En expats kennen vaak geen mensen buiten de stad waar ze voor hun werk heen zijn gekomen. Die hebben ook minder behoefte aan een auto voor de deur.”
Maar dat middelgrote Nederlandse steden ook vergaand autoluw of zelfs autovrij zouden worden, vindt Van de Weijer geen goede ontwikkeling. „In plekken als Deventer en Ede is het gewoon niet zo nuttig om daarop in te zetten. De auto is een fantastisch systeem waar mensen gelukkig van worden”, zegt hij. Zeker in de middelgrote gemeenten, vaak met minder goede voorzieningen in het openbaar vervoer dan de grote steden, is de bereikbaarheid en flexibiliteit die de auto biedt belangrijk. „En voor de overheid is de auto een veel goedkopere manier om mensen te laten reizen dan het ov.”
Dat auto’s vervuilend zijn, weerspreekt de mobiliteitsexpert: „In de toekomst zullen we meer elektrisch rijden. En dat is per passagier niet minder duurzaam dan het ov.” Van de Weijer pleit ervoor auto's zo goed mogelijk te verstoppen in middelgrote steden in plaats van ze te weren, bijvoorbeeld in parkeergarages en door fietsers ruimte te geven. „De auto moet uit het zicht verdwijnen, maar zal niet uit ons leven vertrekken.”
Dat is ook waar de gemeente Zutphen op inzette toen in de nieuwbouwwijk Noorderhaven bleek dat auto’s minder populair waren dan vooraf ingeschat. Aan de randen van de wijk zijn grote parkeerstroken aangelegd, onder de woonblokken zijn garages. De wijk zelf is vrij groen: veel perkjes en hofjes waar bewoners van appartementen samen tuinen hebben.
Natuurlijk was de nabijheid van het station belangrijk in Noorderhaven, zeggen de wethouders. Maar ze denken dat óók de instelling van de Zutphenaren een grote rol speelde bij het autoluwer maken van de wijk. „Mensen komen hier wonen voor het groen en het mooie, oude centrum met het stadsgevoel”, zegt wethouder Bloem. „Auto’s vinden ze minder belangrijk.”
„Al in de jaren vijftig werd er gelobbyd tégen de komst van de snelweg naar Zutphen”, zegt wethouder Wannet. Met succes: de A1 loopt nu via het noordelijkere Deventer, Zutphen is alleen via N-wegen bereikbaar. „Dat maakt de trein relatief nog handiger.”
De hoofdstraat van de wijk, vertelt wethouder Bloem terwijl hij van de ene kant van de brede weg naar de andere kant wijst, kijkt uit op het station. „Dat hebben we expres gedaan, het is een beetje symbolisch.” En toen deelvervoer de afgelopen jaren zijn opkomst deed, „omarmde Zutphen dit volledig”. Voor het station staan meerdere GreenWheels-deelauto’s, vanaf het station komen meerdere geel-blauwe NS-fietsen de wijk in.
De bewoners van de Noorderhaven bevestigen het beeld dat de wethouder schetst. „Het is prachtig zo, met al dat groen”, vertelt bewoonster Geeske de Leeuw (75). Al heeft ze de auto nog niet weggedaan. „Ik had wel graag nog wat extra parkeerplekken gewild. Dat is hier soms wat krap.”
U kunt ons via dit formulier informeren over taalfouten of feitelijke onjuistheden, dat stellen wij zeer op prijs. Berichten over andere zaken worden niet gelezen.
Source: NRC