N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Bagagekelder Schiphol Het werk van bagageafhandelaars op Schiphol is ongezond en stressvol en er is een groot tekort aan personeel. Tilhulpen moeten de arbeidsomstandigheden verbeteren, maar wie gaat die betalen?
Het treintje met gebutste bagagecontainers racet door de bocht. Dit is bagagekelder West – onder Lounge 3 van Schiphol. Plotseling vallen twee koffers van het laatste wagentje. Een rode en een roze rolkoffer stuiteren op het vuile asfalt. Het treintje scheurt door. En pas minuten later zet een man met een oranje hesje de twee koffers tegen de vangrail.
Die bagage mist haar vlucht, denk je meteen. Over een paar uur staan de eigenaren beteuterd langs een bagageband ergens op een zonnige bestemming. ‘Sorry, meneer, mevrouw – uw koffers staan nog op Schiphol.’ Of misschien heeft een gezagvoerder al eerder omgeroepen: ‘Sorry, dames en heren, de vertraging loopt op; nog niet alle bagage is aan boord.’
Dit lot trof vele luchtreizigers afgelopen zomer. Niemand had verwacht dat het vliegverkeer zo snel na de coronacrisis weer zou opleven. Personeelstekorten op Schiphol en andere vliegvelden zorgden voor grote vertragingen en ander ongemak. En pas op, waarschuwen betrokkenen, de logistieke problemen zijn waarschijnlijk nog niet voorbij. Schiphol heeft voor deze zomer weliswaar duizend extra beveiligers aangesteld, maar de druk op de andere bottleneck, de bagage-afhandeling, is niet minder dan vorig jaar. Of het jaar ervoor.
Je merkt het als je afdaalt in de catacomben van Schiphol. In de bagagekelders – tot 13 meter diep, met muren van 1,1 meter dikte tegen het grondwater – is altijd haast. Er is altijd stress. Zeker als er weer zo snel mogelijk een massa koffers van overstappers moet worden verwerkt.
„Pas goed op”, zegt Dennis van Kleef, verantwoordelijk voor het bagageproces bij Schiphol Group. „De bagagevoertuigen hebben altijd voorrang.”
Niet vaak geeft Schiphol de pers toegang tot de bagagekelders. Vorige week nam Van Kleef NRC mee door de vier hallen. Een vijfde bagagehal, Zuid+, moet in 2031 klaar zijn. En zoals gebruikelijk in de luchtvaart, hoort bij zo’n trip een veiligheidspraatje vooraf. „Blijf op de paden met de gele stippen, daar loop je veilig”, zegt Van Kleef terwijl hij fluorescerende hesjes uitdeelt.
Er is altijd stress. Zeker als er weer zo snel mogelijk een massa koffers van overstappers moet worden verwerkt
Naast bagagebaas Van Kleef lopen vandaag ook Jaap de Bie en Ahmet Erkan mee. De Bie is bestuurder van FNV Schiphol en Erkan is kaderlid bij de vakbond. Hij werkt als teamcoördinator bij KLM Ground Services en heeft veel ervaring in de bagage. De vakbond vraagt al jaren aandacht voor de slechte arbeidsomstandigheden op de luchthaven. Dinsdag 6 juni nam De Bie nog deel aan een hoorzitting in de Tweede Kamer over een beter werkklimaat op Schiphol.
In bagagekelder West is de glamour van het vliegen ver te zoeken. Dit is een van de oudste bagagegebieden van de Amsterdamse luchthaven. En dat zie je. ‘West’ lijkt op een oude parkeergarage. Lage plafonds, vuil op de grond. Hier geen auto’s, maar karretjes en containers, van allerlei vervoerders.
Op veel plekken staan koffers langs de kant. De lucht is onfris, het geluid hard. „En als het heeft geregend”, zegt Erkan, „is het op sommige plaatsen in de kelders net Venetië.” Maar dat moet allemaal gaan veranderen. Schiphol moet verbeteren. Niet alleen omdat Dennis van Kleef dat wil, of omdat president-directeur Ruud Sondag het noemde in zijn 8-puntenverbeterplan. De luchthaven kreeg in maart ook op zijn kop van de Nederlandse Arbeidsinspectie (NLA). De toezichthouder, die zich jarenlang nauwelijks had bekommerd om het werk in de kelders, bepaalde toen dat de zes bedrijven die op Schiphol bagage laden en lossen veel meer moeten investeren in de arbeidsomstandigheden van hun medewerkers.
Zo moesten de medewerkers per direct – sinds maart dus – technische hulpmiddelen kunnen gebruiken om bagage te tillen. En binnen twee jaar moet al het sjouwen zijn gemechaniseerd, met pneumatische of elektrische ‘tilhulpen’, of geautomatiseerd, met robots.
De luchthaven kreeg in maart op zijn kop van de Nederlandse Arbeidsinspectie
Donderdag maakte de Arbeidsinspectie bekend dat het fikse boetes wil geven aan de bagagebedrijven omdat zij niet voldoen aan de eis om per direct tilhulpmiddelen te gebruiken. De afhandelaars hebben twee weken de tijd te reageren op de dreigende last onder dwangsom.
Uit de wandeling door de kelders blijkt dat die mechanisering en automatisering in de praktijk nog weinig voorstellen. Er zijn tilhulpen, maar die staan vaak stil. Zo hangt boven een bagagecarrousel in de Westhal een felgele zwenkarm-met-zuignap, maar die is met touw zo stevig vastgeknoopt aan het plafond dat het lijkt alsof hij lang niet is gebruikt.
„Een heel aantal jaren geleden was dit wereldwijd het beste wat beschikbaar was”, zegt Dennis van Kleef. „We hebben dit geprobeerd, maar helaas bleek het in de praktijk niet goed genoeg. Komende maand starten we in deze kelder met het testen van nieuwe tilhulpen.”
Ahmet Erkan: Waar nu tilhulpen zijn wordt volgens mij 80 procent van de beschikbare hulpmiddelen niet gebruikt.” Eén zwenkarm kost tienduizenden euro’s.
Aan een muur van de bagagehal hangt een metersbrede cartoon. Die moet medewerkers aansporen gebruik te maken van een loshulp, het Container Unloading System (CUS). „Ik cus, jij cust, hij cust, wij cussen, jullie cussen, zij cussen… Cus jij ook?” Het iele mannetje op de tekening draagt een blauw T-shirt met de rode S van Superman.
Erkan wijst op twee collega’s die koffers uit containers halen en op een lopende band plaatsen. „Lane 15A heeft een tilhulp, lane 15B niet. Zie je dat zij bewust kiezen voor de band zonder tilhulp? Vaak hangen die dingen in de weg, zijn ze verouderd of gaat het werk er veel trager mee dan met de hand. Je tilt een koffer net niet lekker over het opstaande randje van de loopband.”
Het gebrek aan (goed functionerende) tilhulpen is niet het enige probleem voor de bagagemedewerkers op Schiphol.
Net als in andere sectoren op de luchthaven is hier sprake van een ‘race naar de bodem’. Zo noemt vakbond FNV al jaren de moordende concurrentie tussen de bedrijven op Schiphol die de koffers laden en lossen, maar ook tussen de bedrijven die de vliegtuigen tanken, catering aan boord brengen en passagiers inchecken.
Als de strijd tussen de dienstverlenende bedrijven op Schiphol een race naar de bodem is, dan is bagagehal West – in de kelder onder Lounge 3 – die bodem.
Neem de bagageafhandelaars. Keer op keer moeten zij met elkaar de strijd aangaan als een luchtvaartmaatschappij een nieuw, meerjarig contract uitschrijft. De goedkoopste aanbieder wint doorgaans het ‘koffercontract’ en dat drijft de prijzen omlaag. In West werken vier bagagebedrijven: Aviapartners, Dnata, Menzies en Swissport. Elders zijn KLM Ground Services en nieuwkomer Viggo actief, dat onlangs de afhandeling van toestellen van Transavia heeft overgenomen.
Lage laad- en lostarieven zijn fijn voor luchtvaartmaatschappijen – hun marges zijn sowieso altijd al krap. De concurrentie, door Schiphol en de politiek jarenlang gestimuleerd, maakte de Amsterdamse luchthaven een van de goedkoopste van de wereld. Leve ‘Mainport Schiphol’ – hoe meer bestemmingen, hoe meer vluchten, hoe meer luchtvaartmaatschappijen, hoe beter.
Die lage tarieven zijn een stuk minder prettig voor de pakweg 3.500 bagage-medewerkers op Schiphol. Ongeveer de helft werkt voor KLM Ground Services, de rest voor de vijf externe afhandelaars, onderaannemers in de hiërarchie op de luchthaven. Het werk is niet alleen ongezond en stressvol, het is ook laagbetaald. De Werkgeversvereniging Passagiers- en Bagageafhandeling Luchtvaart (WPBL) heeft vorig jaar een sector-cao afgesloten voor alle afhandelaars: het salaris stijgt binnen drie jaar maar de afhandelaars hebben moeite om die hogere loonkosten door te berekenen aan de luchtvaartmaatschappijen. Onderhandelingen over hogere afhandeltarieven verlopen stroef.
„Het werk is heel zwaar”, zeggen Lisandro Ribeiro en Irsjad Ramjankhan. Ribeiro (34) werkt zes jaar in de bagage, Ramjankhan (37) acht. De mannen zitten in de kleine kantine van hun werkgever Swissport. In een hoekje van de Westhal drinken ze een kop koffie. „Het lijkt wel of de koffers elk jaar zwaarder worden”, zegt Ribeiro. „Mensen nemen steeds meer mee op reis.”
Zijn collega Ramjankhan: „Schiphol heeft gewerkt aan de ‘buitenkant’. De security lijkt nu op orde; dat is het deel dat de mensen zien. ‘Bagage’ wordt weer genegeerd. Je ziet ons niet, dus maakt het niet uit hoe we hier moeten werken.”
Over een andere baan heeft Ribeiro heus weleens nagedacht, zegt hij, maar hier, met de jongens, hier zijn ze goed met elkaar. „Dat vind je niet snel ergens anders.”
Hoe merken de mannen het personeelstekort in hun dagelijks werk? „Soms sta je in je eentje de koffers van een vlucht uit te laden”, zegt Ramjankhan. „Dat doe je normaal met minstens twee man.”
Swissport huurt uitzendkrachten in en met hen lijkt het personeelstekort dan opgelost. Maar die tijdelijke krachten doen niet alle taken van de vaste medewerkers, zeggen de mannen, en soms ook met minder toewijding.
In de kantine zit ook de 22-jarige Tsjech Jan Danhel. Hij is één maand in Nederland. Net als veel collega’s uit Oost-Europa werkt hij via een uitzendbureau voor de afhandelingsbedrijven op Schiphol. Nu voor Swissport, soms voor andere bagagefirma’s. „Maar nooit meer dan twaalf uur per dag”, zegt hij in he Source: NRC