In de zeventig jaar lange geschiedenis van de Grand Prix van Monaco heeft het stratencircuit steeds meer de status van een circuit waar maar amper ingehaald kan worden gekregen. De risico om een inhaalmanoeuvre in te zetten is al erg hoog – zo bewees Max Verstappen tijdens zijn debuut op deze baan in 2015 – terwijl de kans om überhaupt een dergelijke actie in te zetten steeds kleiner wordt.
De auto’s zijn door de jaren heen enorm veel groter geworden, wat de ruimtes op de straten in het prinsdom des te krapper maakt. Twintig jaar geleden was een auto ongeveer 4.5 meter lang en 1.8 meter breed, en zelfs toen was het al lastig om zij aan zij te rijden. Vandaag de dag hebben de bolides een lengte van 5.5 meter, terwijl ze ook nog zeventig centimeter in de breedte zijn gegroeid. Drievoudig wereldkampioen Nelson Piquet zei ooit dat racen op Monaco te vergelijken is met het rijden van je fiets door de woonkamer, maar met de huidige auto’s is het alsof je met een tuktuk door een badkamer heen rijdt.
Het chassis en de aerodynamica zijn de grootste oorzaken voor het moeilijker inhalen op verschillende circuits. Aerodynamica-specialisten kwamen erachter dat een langere vloer een stuk meer downforce genereerde, waardoor de wielbasis door de jaren heen langer en langer werd. Terwijl de auto groeide, konden de interne onderdelen van de auto verplaatst worden waardoor de carrosserie nog efficiënter kon worden ontworpen. In 2017 werden de auto’s significant verbreed, waardoor de F1-wagens sneller dan ooit zouden worden. De keerzijde hiervan was echter dat er zoveel vuile lucht gecreëerd werd, dat het nagenoeg onmogelijk werd om dicht achter je tegenstander te blijven rijden.
Om dit tegen te gaan introduceerde de Formule 1 in 2022 een compleet nieuwe auto, waarbij het grondeffect meer nadrukkelijk naar voren zou komen. Hoewel dit betekende dat het voor coureurs weer makkelijker werd om een inhaalactie in te zetten, bleven de auto’s twee meter breed. Daar komt bovenop dat de teams inmiddels updates op de oorspronkelijke auto hebben geschroefd, welke weer meer downforce genereren, en het dus weer lastiger wordt om achter iemand te rijden. Ook zijn dit de zwaarste F1-bolides die ooit zijn gemaakt.
Motorsport.com concept van een moderne F1 auto met afmetingen van begin jaren 2000.
Foto: Camille De Bastiani
Veel kenners zullen zeggen dat de Formule 1 Monaco is ontgroeid. Dit blijft echter altijd een perceptie, aangezien dit ook al werd geroepen toen de auto’s nog wel een stuk kleiner waren. Als men kijkt naar het aantal inhaalacties en deze als indicator gebruikt wordt voor hoe goed er geracet kon worden - met daarbij in acht genomen wat de weersomstandigheden en andere bepalende factoren waren - dan ziet de grafiek er als volgt uit:
1993 was een uitschieter door de inhaalrace van Alain Prost, die door een penalty en een mislukte racestart zichzelf vanaf achteraan terug moest knokken. Auto’s in die tijd waren over het algemeen een stuk kleiner en wendbaarder, waardoor ze veel beter pasten bij het circuit vergeleken met de auto’s van vandaag. Tijdens het tijdperk waar bijtanken bij pitstops was toegestaan ziet men dat er zichtbaar minder werd ingehaald. Dit heeft te maken met dat teams via de pitstraat een extra alternatief hadden om door het veld heen te komen, zonder dat de coureur het risico hoefde te nemen om op de smalle straten in te halen. De enige pieken in dit tijdperk waren in 1997 en 2008, maar zijn vooral toe te wijden aan de natte weersomstandigheden. Het bijtanken maskeerde het effect van de smallere auto’s die in 1998 werden geïntroduceerd, terwijl 2005 en 2006 illustreerden dat een safetycar het inhalen wel ten goede komt. 2006 werd ook nog geholpen door de inhaalrace van Michael Schumacher, die de race vanaf achteraan moest starten nadat hij tijdens de kwalificatie zijn Ferrari parkeerde in Rascasse.
Toen bijtanken verboden werd vanaf 2010, was er initieel geen verbetering te zien, maar vanaf 2011 is er een positieve trend terug te vinden. Deze trend valt samen met de introductie van het DRS [Drag Reduction System], maar over het algemeen is bekend dat deze maar weinig effect heeft op de enige DRS-zone bij start-finish. Vanaf 2017 hebben de bredere auto’s ervoor gezorgd dat het aantal acties op de baan nog verder verminderd werd. F1-bolides werden steeds zwaarder en daardoor logger, waardoor het steeds uitdagender werd om door de straten te manoeuvreren. Met de reguliere afstelling zijn de huidige auto’s niet eens in staat om de smalle Fairmin haarspeldbocht door te komen. Teams maken aanpassingen aan de armen van de ophanging om ervoor te zorgen dat de auto voldoende kan insturen.
Aangezien de nieuwe generatie auto’s alleen nog maar in halfnatte omstandigheden hebben gereden is het nog te vroeg om uitspraken te doen over de mate van spektakel die de nieuwe reglementen teweegbrengen. Als het weer het toelaat, kan een droge race daar verandering in brengen.
De wetenschap vertelt dat kleinere, lichtere auto’s beter geschikt zijn voor het circuit in het prinsdom, aangezien die auto’s beschikken over de beweeglijkheid die nodig is voor een interessante race. In theorie kan hiermee makkelijker een inhaalactie worden ingezet, in plaats van de diep inremmen aan de binnenkant en hopen dat je de auto op tijd gestopt krijgt.
Deze analyse toont aan dat er sinds 2017 maar weinig actie plaats heeft gevonden. Ter vergelijking, een Formule E-auto met een breedte van 1.7 meter rijdt in Monaco een race van 45 minuten lang waarbij er maar liefst meer dan honderd keer ingehaald wordt. Inhalen is dus wel degelijk mogelijk in Monaco, alleen lijkt het er dan op dat de huidige F1-auto’s flink op dieet moeten.
Source: Motorsport