N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Luchtvracht Schiphol telt weinig vrachtvluchten, maar het economisch belang van ‘cargo’ is groot. Maar de luchtvrachtsector heeft het zwaar: het werk is onveilig en de beoogde krimp in vluchten schaadt luchtvracht bovenmatig.
In de kantine en de wc’s lopen soms ratten en muizen. Het materieel waarmee wordt gewerkt, is sterk verouderd. En meerdere medewerkers raakten zwaargewond door onveilige situaties op het platform, slalommend met duizenden kilo’s vracht tussen de vliegtuigen.
Het werk van de mensen die vrachtvliegtuigen laden en lossen op Schiphol is gevaarlijk, ongezond en onveilig. De enquête die vakbond FNV onlangs hield onder ruim tweehonderd medewerkers van vrachtafhandelingsbedrijven op de Amsterdamse luchthaven is daarover duidelijk. Medewerkers vertelden ook dat zij regelmatig worden gediscrimineerd vanwege afkomst of nationaliteit.
„Er is bovendien een groot probleem als het gaat om de veiligheidscultuur van de afhandelingsbedrijven”, zegt FNV-bestuurder Jaap de Bie. „Slechts 15 procent van de respondenten geeft aan dat de regels voor veilig en gezond werken worden nageleefd. Er is een breed gevoel dat leidinggevenden niets doen met kritiek op veiligheidssituaties.” Volgens de bond was een op de tien medewerkers de afgelopen twaalf maanden betrokken bij een incident met lichamelijk letsel of geestelijke schade (burn-out).
In maart stelden de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de Arbeidsinspectie al dat de werkomstandigheden voor grondpersoneel op Schiphol te wensen overlaten.
Ik heb grote zorgen of ik op een goede manier de eindstreep haal
Harry Koolbergen medewerker Menzies Cargo
Samen met enkele tientallen medewerkers van afhandelingsbedrijven presenteerde de FNV de enquête vorige week aan Joost van Doesburg, directeur cargo van Schiphol (en voormalig campagneleider van de vakbond op de luchthaven). „Ik hoor een heleboel waar ik van schrik”, aldus Van Doesburg op de stoep van het Schiphol-kantoor. „Niemand mag ziek worden van het werk dat hij hier doet.”
Dat is nu juist een van de angsten van medewerkers van vrachtafhandelingsbedrijven. „Ik heb grote zorgen of ik op een goede manier de eindstreep haal”, zegt Harry Koolbergen. Hij werkt al 35 jaar voor Menzies Cargo, een van de vier vrachtafhandelaars op de Amsterdamse luchthaven. „Na een dag werken heb ik overal pijn. Ik heb geen puf meer om de hond uit te laten of met m’n kleinkinderen te spelen.”
De problemen in de vrachtafhandeling – en in de gehele grondoperatie op Schiphol – zijn volgens werknemers en vakbond niet los te zien van de moordende concurrentie. Net als bij het laden en lossen van koffers en het inchecken van passagiers is hier volgens de FNV al jaren sprake van een „bewust gecreëerde race naar beneden”.
De concurrentie op Schiphol is maximaal opgevoerd, aldus FNV-bestuurder De Bie, waardoor permanent grote druk op de kosten ligt. „Hierdoor behoren de tarieven voor vrachtafhandeling in Amsterdam volgens experts tot de laagste van Europa. Door de kostendruk wordt vervolgens bezuinigd op personeel.” De medewerkers zeggen dat hun bedrijven tientallen vacatures hebben.
Vrachtafhandeling is een relatief kleine sector op Schiphol. Bij de vier afhandelaars – Menzies, Dnata, Swissport en WFS – werken 1.750 mensen. Zij laden en lossen de vliegtuigen en slaan de vracht tijdelijk op in loodsen. Die vracht wordt vervoerd met cargo-vliegtuigen (full freighters) of in het ruim van passagiersvliegtuigen. Zo worden met name beperkt houdbare waren vervoerd – bloemen of medicijnen bijvoorbeeld – of zeer kostbare producten – van smartphones tot apparatuur van chipmachinefabrikant ASML.
Ook het aantal vrachtvluchten op Schiphol is klein: 2 tot 4 procent van het totaal aantal slots (start- en landingsrechten) is voor cargo. De rest is bestemd voor passagiersvliegtuigen.
De economische waarde van de luchtvracht is echter veel groter dan het kleine aantal slots doet vermoeden. Volgens het Amsterdamse bureau voor economisch onderzoek Decisio (2019) is luchtvracht goed voor circa 25 procent van de direct aan Schiphol gerelateerde werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Brancheorganisatie Air Cargo Nederland (ACN) schat de economische bijdrage van de luchtvracht op 2,5 miljard euro per jaar.
Blijft dat zo? De positie van de luchtvracht op Schiphol staat onder grote druk, waarschuwt directeur Maarten van As van branchevereniging ACN. „Schiphol dreigt zijn belangrijke positie als vracht-hub te verliezen. Dat schaadt het vestigingsklimaat en is heel vervelend voor bedrijven in Nederland die internationaal zakendoen.”
Daarbij spelen niet alleen de personeelstekorten en beroerde arbeidsomstandigheden bij de vrachtafhandelaars. Van As hekelt vooral het kabinetsbesluit om Schiphol te laten krimpen van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar. De rechter bepaalde dat de eerste stap daartoe van minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) onrechtmatig is, maar de staat gaat in hoger beroep. Die zaak dient vermoedelijk in juni.
De voorgenomen krimp raakt de luchtvracht harder dan de passagiersvluchten, zegt Van As. „Vrachtvluchten hebben in de praktijk meer moeite dan passagiersvluchten om hun slots voldoende te gebruiken teneinde ze te behouden.”
Dat komt door internationale slot-regels. Als luchtvaartmaatschappijen onvoldoende gebruikmaken van hun start- en landingsrechten, verliezen ze die. De luchtvracht is een veel onregelmatiger bedrijfstak dan passagiersvervoer; lang niet elke vlucht vindt (op tijd) plaats. „Bij toenemende schaarste op Schiphol lopen vrachtvluchten het risico uit de markt te worden gedrukt”, vreest Van As.
Eerder verwachtte ACN dat de door het kabinet beoogde krimp van 12 procent zou leiden tot 30 procent minder vrachtvluchten op Schiphol. Op basis van nieuw, nog te publiceren onderzoek, houdt de organisatie inmiddels rekening met een afname van liefst 60 procent. „Voor een aantal luchtvaartmaatschappijen wordt de vrachtoperatie te klein en te onzeker”, zegt Van As. „Er is al jaren een tekort aan slots voor vrachtvliegtuigen – en dit is de druppel.”
Daarnaast denkt hij dat maatschappijen die zowel passagiers- als vrachtvliegtuigen in hun vloot hebben, er bij een krimp mogelijk voor kiezen slots voor cargo te gaan gebruiken voor passagiers. Dat kan economisch voordeliger zijn voor een luchtvaartmaatschappij. Vrachtafhandelingsbedrijf Dnata, onderdeel van luchtvaartmaatschappij Emirates, zou zijn investeringen in nieuwe vrachtfaciliteiten op Schiphol heroverwegen als de krimp een feit wordt. Dat stelde de Nederlandse directeur eerder dit jaar in de vakpers.
Ook los van de voorgenomen krimp op Schiphol heeft de luchtvracht het moeilijk. De gouden tijden van de coronacrisis zijn voorbij; door de langdurige lockdowns, het stilgevallen passagiersverkeer en de problemen in het vervoer over zee kozen veel bedrijven toen voor luchttransport.
Eind 2021 betaalde je 8 dollar per kilo op een vrachtvlucht van Hongkong naar Europa (bron: Baltic Exchange Air Freight Index). Vóór Covid-19 was dat 3 dollar per kilo, nu ligt het tarief op circa 4 dollar.
De daling komt onder meer doordat het containervervoer per schip goedkoper is geworden. Verder is er wereldwijd sprake van overcapaciteit in de luchtvracht: er vliegen weer meer passagiersvliegtuigen, die meer vracht kunnen meenemen in hun ruim, ook van en naar het lange tijd vrijwel ‘gesloten’ Azië. Het vrachtruim van de meeste passagiersvliegtuigen is overigens voor nog geen 60 procent bezet. Air France-KLM meldde over het eerste kwartaal van 2023 een beladingsgraad van 47,1 procent.
In 2022 vervoerden luchtvaartmaatschappijen 1,4 miljoen ton goederen van of naar Schiphol, aldus het Centraal Bureau voor de Statistiek. Dat is 13,8 procent minder dan het jaar ervoor. Maastricht Aachen Airport, voor vracht de tweede luchthaven in Nederland, verwerkte 108.000 ton, 15,5 procent minder dan in 2021. In het eerste kwartaal van 2023 daalde de goederenoverslag op de Amsterdamse luchthaven nog eens met 9,3 procent. Het aantal vrachtvluchten bedroeg 4.100, 22 procent minder dan in het eerste kwartaal van 2022.
Schiphol is nu nog de vierde vrachtluchthaven van Europa, na Frankfurt (2 miljoen ton), Parijs Charles de Gaulle (1,89 miljoen) en Leipzig-Halle (1,51 miljoen). Maar Maarten van As vreest dat Schiphol naar de zesde plek zakt – of lager.
De directie van Schiphol meldde dit voorjaar NRC