Het is maandagavond en de nachttrein is zojuist het vertrekstation in Brussel uitgerold. Aan boord een drukte van jewelste. Slechts een enkele passagier is naar de eigen coupé gegaan: de meesten stommelen op en neer door de rijdende trein. Met een camera in de aanslag gluren ze bij iedere coupé naar binnen, steken hun hoofd om de hoek van de toiletten of hangen uit ramen.
Elmer van Buuren (40) is, in tegenstelling tot de opgewonden passagiers, de rust zelve. De mede-oprichter van spoorbedrijf European Sleeper, uitbater van de kersverse slaaptrein, was de hele dag in de weer met voorbereidingen, maar sinds de trein in beweging kwam, is hij neergeploft op een stoel. ‘Er kan nog van alles misgaan’, zegt hij plechtig tegen zijn compagnon Chris Engelsman (49) – beiden hebben een glas champagne in de hand. ‘We kunnen vertraging oplopen, materieel kan stuk gaan. Maar we rijden. Deze rit pakt niemand ons meer af.’
Over de auteur
Ashwant Nandram is economieredacteur van de Volkskrant. Hij schrijft veel over de luchtvaart en het spoor. In 2020 won hij de journalistiekprijs de Tegel.
Het sentiment is allerminst overdreven, want hoewel ze het zelf nooit zo zullen noemen, leverden ze met de lancering van de nachttrein een huzarenstukje. Al jaren wordt reikhalzend uitgekeken naar de renaissance van het Europese spoor, maar die komt moeilijk van de grond.
De grote spoorbedrijven in Europa – Deutsche Bahn, SNCF, maar ook Eurostar en de Nederlandse Spoorwegen (NS) – richten namelijk alle ballen op hogesnelheidstreinen. Een nobel streven, maar daardoor zijn veel nachttreinen een stille dood gestorven. Zo kon je in het verleden vanuit Amsterdam nog in slaap doezelen en werd je wakker in Kopenhagen, Praag, Milaan of Berlijn; nu zijn alleen nog Wenen, Zürich en Innsbruck met de nachttrein te bereiken, dankzij het Oostenrijkse spoorbedrijf ÖBB.
Dan doen we het maar zelf, dachten Van Buuren en Engelsman, twee zelfverklaarde treinfanaten uit Nederland. Dat bleek makkelijker gezegd dan gedaan. De treinmarkt wordt gedomineerd door de spoormolochen, en om je daar tussen te wurmen, heb je volgens Van Buuren ‘monnikengeduld’ nodig. Zo hanteert elk land eigen regels over de verdeling van de spoorcapaciteit. ‘In België kunnen je voor een internationale treinen eenvoudig capaciteit krijgen, maar in Nederland is dat een stuk moeilijker. Het heeft daar juist vrijwel de laagste prioriteit, zelfs na goederenvervoer.’
Bovendien blijft het elk jaar onzeker of de trein het jaar daarop opnieuw mag rijden, waardoor banken en andere geldschieters huiverig zijn om te financieren. Het was uiteindelijk crowdfunding waarmee European Sleeper 2,5 miljoen euro aan startkapitaal ophaalde, die andere financiers over de streep trok.
Maar zelfs wie capaciteit én geld binnensleept, stuit op een praktisch probleem: er zijn amper meer werkende rijtuigen met bedden op de huurmarkt. European Sleeper heeft de hand weten te leggen op de ‘allerlaatste restjes’. Ze kozen voor het traject Brussel-Berlijn vanwege het verwachte aantal passagiers.
En zo wisten Van Buuren en Engelsman, geheel tegen verwachting in, toch de nachttrein te laten rijden. Daar zijn ook de passagiers zeer content mee. Neem Peter Brinkman (39), die tijdens de crowdfunding 300 euro in het project stopte en nu als heuse aandeelhouder een stukje meereist. De Nijmeegse huisarts geniet van het ‘heen en weer-wiegen, de smoezelige toiletten, het constante kedeng-kedeng. Afgelopen zomer reed ik met een Franse nachttrein die eindigde in de Pyreneeën. Ik werd ’s ochtends wakker en zag het landschap door het raam. Dat is heerlijk opstaan.’
Net als bij Brinkman wekt de trein bij de meeste reizigers nostalgische gevoelens op, maar het concept zal niet iedereen bekoren. De rijtuigen (bouwjaar 1955) piepen en kraken aanhoudend, wat milde slapers wakker kan houden. Ook de wandje tussen coupés zijn niet dik genoeg om je te beschermen tegen het gesnurk van de buren. Een restauratiewagon met restaurant of bar ontbreekt, en wie zich aan het eind van de rit wil opfrissen, moet het in sommige coupés doen met een miezerig straaltje water uit de kraan. Douchen behoort überhaupt niet tot de opties.
Wie bovendien vooral vanuit zijn portemonnee redeneert, komt ook niet snel uit bij de nachttrein. De reis duurt langer (ruim 9 uur) en is duurder dan de meeste vluchten. Zo betaal je voor een bed in een gedeelde coupé minstens 109 euro. Voor de goedkoopste vlucht hoef je nog geen 100 euro neer te leggen, waarna je binnen 90 minuten op de luchthaven van Berlijn staat. Wie bereid is om 12 uur lang in de bus te zitten, betaalt bij Flixbus nog geen 40 euro.
Maar Van Buuren gelooft dat de trein voor genoeg reizigers voldoende aantrekkelijk is, juist vanwege het duurzaamheidsaspect. ‘We zitten in een crisis, want we zijn in hoog tempo de fossiele bronnen aan het verkwisten. We moeten dus op andere manieren gaan reizen. Dan vliegen mensen eens niet naar Thailand, dat is echt geen armoe. Er is genoeg te zien in Europa.’ Er staan inmiddels nieuwe bestemmingen op de planning, zo wil European Sleeper in 2025 een slaaptrein naar Barcelona rijden en in 2026 naar Milaan.
Maartje Eyskens (26) kan er bijna niet op wachten. Net als de andere reizigers is ook de Belgische software engineer een groot liefhebber van de trein. Ze vergaapt zich dinsdagochtend aan het Duitse platteland dat voorbij trekt achter het raam. Alleen vorige maand al maakte ze al 15 duizend kilometers over de rails, tochtjes die minutieus worden bijgehouden. Het gebrek aan luxe deert haar weinig, zegt ze, terwijl ze haar vingers over het grijs-metalen lak laat glijden. ‘Het liefst krijgt zo’n trein natuurlijk een upgrade, maar de rijtuigen zijn er niet. En als je dat in je achterhoofd houdt, bevalt dit goed.’
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden