Daar staat de topman, in donkerblauw pak voor een blauw scherm, de handen plechtig, maar ook wat onwennig gevouwen. ‘Beste collega’s’, begint hij zijn videoboodschap voor het personeel. ‘De afgelopen weken en dagen waren hectisch. Voor ons allemaal.’
De topman heeft ‘een ontzettend klotebericht’. Hij is er niet in geslaagd ‘alle werknemers te kunnen behouden’ voor VDL Nedcar. Er gaan ontslagen vallen onder de 3.800 medewerkers. Mogelijk veel ontslagen. Misschien, al zegt ceo Willem van der Leegte dat deze week niet met zoveel woorden, valt zelfs het doek voor Nederlands enige autofabriek.
Over de auteur
Bard van de Weijer is economieredacteur van de Volkskrant en specialist op het gebied van de energietransitie. Hij richt zich op de vraagstukken waar consumenten, bedrijven en overheden voor staan.
Het is niet voor het eerst dat de ondergang dreigt: ruim tien jaar geleden is het ook al kantje boord, als de vorige eigenaar, het Japanse Mitsubishi de stekker eruit trekt en honderden werknemers op straat dreigen te komen.
Redding komt in 2012 van de VDL Groep, een Eindhovens conglomeraat in handen van de familie Van der Leegte. VDL neemt de fabriek over voor 1 euro en brengt direct een nieuwe klant mee: BMW. De autofabrikant viert op dat moment successen met de Mini, het Britse merk dat de Duitsers eerder hadden overgenomen en gemoderniseerd. De vraag naar Mini’s is groter dan BMW aan kan en VDL Nedcar springt bij.
Het wordt een enorm succes. In 2014, het eerste jaar waarin er weer geproduceerd wordt, rollen er 20 duizend auto’s van de band. Een jaar later zijn dat er al bijna 60 duizend.
BMW blijft maar meer auto’s bestellen en vraagt VDL Nedcar, dat goede kwaliteit levert, ook andere modellen te bouwen. In het topjaar 2018 worden er ruim 210 duizend voertuigen gemaakt. Daarmee komt de fabriek in de buurt van het gloriejaar 1999, toen er 262 duizend wagens werden geproduceerd voor Volvo en Mitsubishi, de toenmalige eigenaren.
Het succes lijkt oneindig. Maar toch maakt de leiding zich zorgen. BMW is weliswaar een geweldige klant, maar het is ook de enige afnemer. Eén opdrachtgever is geen opdrachtgever, weet Paul van Vuuren, die enkele jaren daarvoor is benoemd als directeur. Als BMW ooit besluit te vertrekken, zit zijn bedrijf meteen zonder werk.
In 2019 lijkt dit risico voor het eerst zichtbaar te worden. De vraag vanuit BMW neemt af, wat niet eerder is gebeurd. Is dit een trend? Of was het voorgaande jaar uitzonderlijk goed? Hoelang zal de Mini nog populair blijven en zal BMW ook een eventuele opvolger bouwen bij de Nederlanders? De onzekerheid over de toekomst groeit.
De dalende BMW-productie blijkt geen incident: elk volgend jaar daalt de productie. Al is er ook geruststellend nieuws; in 2019 sluit Nedcar een deal met de Duitsers die beloven tot 2030 auto’s te blijven bouwen in Born. Er is dus tijd zo lijkt het, om rustig een tweede klant te zoeken.
Kort daarna verandert de wereld. Een handelsoorlog met de Verenigde Staten begint zijn tol te eisen, gevolgd door de coronapandemie, die productieketens verder ontwricht. De autoverkopen zakken in.
BMW verscheurt in oktober 2020 het contract: in plaats van nog jaren te bouwen, vertrekken de Duitsers eind 2023 (later uitgesteld tot maart 2024), zo wordt duidelijk. Voor VDL Nedcar voltrekt het gevreesde rampscenario zich: het bedrijf is zijn enige klant kwijt.
De klap wordt zowel door de leiding als werknemers en bonden tamelijk laconiek geïncasseerd. Er is immers nog drie jaar tijd om een nieuwe klant te vinden. ‘Het is niet de eerste keer dat dit gebeurt’, zegt productiemedewerker Peter tegen een verslaggever van de Volkskrant op de dag dat het vertrek van BMW bekend wordt. ‘Het is hier altijd op en neer gegaan – Volvo eruit, Mitsubishi eruit.’
Ook toenmalig directeur Van Vuuren is optimistisch. Er zijn al contacten gelegd met andere partijen, zegt hij in 2020. Het bedrijf praat met autofabrikanten in de Verenigde Staten en in Zuidoost-Azië, in China en Zuid-Korea. Namen wil hij niet noemen. Maar de onderliggende boodschap luidt: het komt goed. Ook de bonden maken zich geen grote zorgen.
Het duurt lang voor de nieuwe klant toehapt. De tijd begint te dringen. Uiteindelijk, in de zomer van 2021, vindt VDL Nedcar er een: de elektrische start-up Canoo, dat een lieflijk doosje op wielen heeft ontwikkeld.
Canoo is zeker niet de redding van VDL Nedcar, weet iedereen. Want de productie zal hooguit een paar duizend voertuigen zijn. Maar het is een begin. De romance loopt echter snel stuk, Canoo trekt zich terug. VDL Nedcar heeft dan al een tweede ijzer in het vuur. Het hoopt in zee te gaan met Rivian. Weliswaar ook een start-up (Amerikaans), maar met veel meer potentie.
Rivian, dat onder meer elektrische pick-ups bouwt, is na een succesvolle beursgang 125 miljard dollar waard; meer dan bijvoorbeeld een oudgediende als Ford. Beleggers, hopend op een tweede Teslasucces, steken massaal geld in het bedrijf.
Maar het gaat mis: Rivian kan de hoge verwachtingen niet waarmaken en de beurskoers zakt in. Een oversteek naar Europa is nu te riskant. Het blijft stil rond Rivian en ook andere grote deals blijven uit.
Intussen wil VDL Nedcar een nieuwe fabriekshal bouwen. Die moet ruimte bieden aan een tweede klant. Maar om de hal te kunnen bouwen, moet een naburig bos worden gekapt, tot woede van omwonenden en natuurbeschermers. Zij vinden het idioot dat een bos moet worden opgeofferd, terwijl er niet eens zicht is op een nieuwe klant. Het bos wordt bezet en vervolgens ontruimd, waarna de kap begint. VDL Nedcar ziet zich verzekerd van ruimte voor uitbreiding.
De tijd tikt intussen door en de onrust onder werknemers en vakbonden groeit. Deze onrust slaat om in woede als blijkt dat VDL zichzelf een dividend van 300 miljoen euro heeft uitgekeerd uit de winst van de autobouwer over 2022. VDL zegt tegen het FD het bedrag weer te zullen investeren in de dochteronderneming als zich een nieuwe klant aandient.
Werknemers die massaal hun baan dreigen te verliezen, spreken er schande van, het sociaal plan noemen de valbonden ondermaats. Er breekt een wilde staking uit, gevolgd door een officiële. Om de gemoederen tot bedaren te brengen, neemt topman Willem van der Leegte zijn videoboodschap op en belooft een goed sociaal plan ‘waaruit waardering spreekt voor alles wat we samen hebben bereikt’.
Volgens Van der Leegte was de tijd te kort om een nieuwe opdrachtgever te vinden. Mogelijk komt die nog, over een paar jaar, als Chinese producenten meer elektrische auto’s in Europa verkopen en ze hier wellicht op zoek gaan naar een geschikte fabriek. Maar dat is te laat voor veel werknemers. Een deel (hoeveel is nog onbekend) zal zijn baan verliezen. ‘Ik baal daar ontzettend van’, zegt Van der Leegte in de video. ‘En naar jullie spijt me dat enorm.’
De bouw van de nieuwe fabriek is nooit begonnen. Van het bos dat is gekapt om de uitbreiding mogelijk te maken, rest slechts een troosteloze, kale akker.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden