Het belang van duurzame kerosine, ook wel bekend als sustainable aviation fuels (SAF), is nauwelijks te overschatten. De luchtvaart moet verduurzamen, maar vliegen op accu’s of waterstof zit er voorlopig niet in. Toestellen die nu van de band rollen, hebben nog altijd straalmotoren die kerosine verbranden. Het bijmengen van SAF met reguliere vliegtuigbrandstof is daarom de eenvoudigste manier om milieuwinst te boeken.
In 2019 sloot het kabinet een akkoord met de luchtvaartsector. Daaruit zou een bijmengverplichting van 14 procent SAF in 2030 vloeien – dit in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs. De CO2-uitstoot in Nederland moet in 2030 omlaag naar grofweg 11 megaton per jaar. Voor de toekomst koesterde het kabinet nog grotere ambities: in 2050 moest er in Nederland alleen nog maar SAF worden getankt. Die maatregelen zouden Nederland ‘pionier in Europa’ maken, zei het ministerie.
Over de auteur
Ashwant Nandram is economieredacteur van de Volkskrant. Hij schrijft veel over de luchtvaart en het spoor. In 2020 won hij de journalistiekprijs de Tegel.
Nu blijkt dat het kabinet afziet van de maatregel. Nederland eist niet langer dat luchtvaartmaatschappijen 14 procent duurzame kerosine gebruiken in 2030, zegt een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) tegen de Volkskrant. Dat besluit werd eind april genomen op last van de Europese Commissie. Europa heeft sinds kort eigen normen, die minder voortvarend zijn. Zo hoeven vliegmaatschappijen in 2030 geen 14 procent maar nog slechts 6 procent SAF te tanken.
Nederland mag niet te hard van stapel lopen, zegt een woordvoerder van de Commissie. ‘Er moet een level playing field zijn.’ Wel kan het kabinet ‘andere manieren zoeken om de productie en het gebruik van SAF te stimuleren’.
Gaat Nederland nu de klimaatdoelstelling – 11 megaton CO2 in 2030 – nog wel halen? Daarover wil het ministerie niets zeggen. Stefan Grebe, onderzoeker bij CE Delft, noemt de haalbaarheid ‘twijfelachtig’. Toch gloort er hoop. ‘Schiphol moet van het kabinet krimpen naar 440 duizend vluchten. Als dat gebeurt, gaat ook de uitstoot omlaag. Dan halen we de CO2-doelstellingen toch, zelfs zonder de 14 procent bijmengverplichting.’ Dat Schiphol gaat krimpen is echter nog verre van zeker.
Het ministerie van I&W zegt ‘wel te blijven streven naar 14 procent’. Zo hoopt het dat vliegmaatschappijen uit eigen beweging meer duurzame kerosine gaan gebruiken. KLM en Transavia zeggen dat te zullen doen; in 2030 tanken zij ‘wereldwijd 10 procent SAF’. Andere maatschappijen zijn terughoudender.
Easyjet zegt dat het ‘opgelegde SAF-mandaten’ zal volgen. Corendon stelt dat de hoeveelheid duurzame kerosine die het gaat gebruiken ‘afhankelijk is van wetgeving, beschikbaarheid en kosten van SAF’. Vooral dat laatste remt de verduurzaming van de sector: de goedkoopste SAF is twee tot drie keer zo duur als reguliere kerosine. TUI kon niet reageren.
Oud-minister Lodewijk Asscher, voorzitter van de Duurzame Luchtvaarttafel – een overlegorgaan tussen overheid en luchtvaartindustrie – noemt het schrappen van de 14 procent bijmengverplichting ‘heel slecht nieuws’. ‘Dit is zo’n beetje de belangrijkste manier om de CO2-uitstoot te verminderen. We moeten niet rustig aan doen, maar versnellen. De urgentie wordt eerder groter dan kleiner.’
De Europese normen zijn desondanks een belangrijke stap in de goede richting, zegt Rico Luman, transporteconoom bij de ING. ‘Brandstofproducenten weifelen al jaren over het doen van grote investeringen in SAF-fabrieken. Het gebruik is immers nog niet verplicht. De industrie kan op dit moment 1 procent van de wereldwijde kerosineconsumptie leveren. Het is nu hopen dat ze snel opschalen om aan de toekomstige vraag te voldoen.’
Er bestaan twee soorten duurzame kerosine. De eerste – en op dit moment populairste – is biokerosine. Dat wordt gemaakt van frituurvet en dierlijke vetten. Het is relatief betaalbaar: ‘slechts’ twee tot drie keer zo duur als kerosine. Op grote schaal op biokerosine vliegen is echter onmogelijk: er is veel te weinig biomassa.
De meest veelbelovende SAF is synthetische kerosine. Dat is nog schoner dan biokerosine, en je kunt er eindeloze hoeveelheden van produceren. Het probleem: je hebt er duurzame energie voor nodig, iets waar vrijwel elke sector op aast. Bovendien is het zo’n zeven keer zo duur als kerosine. Productiecapaciteit voor synthetische kerosine is nog nauwelijks voorhanden.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden