N.B. Het kan zijn dat elementen ontbreken aan deze printversie.
Wereldhandel De containervaart beleefde gouden jaren tijdens de pandemie. Nu krimpt de wereldhandel en is de situatie drastisch gekanteld. Hoe gaan rederijen en inkopers van bedrijven om met zulke onrustige tijden?
De handel in tuinmeubilair kent een groot voordeel: in- en uitladen gaat lekker snel. Neem loungeset Sicilië, zegt Arthur Davidse, directeur van importbedrijf Persoon uit Hoorn. Dat is een forse hoekbank met donker- of lichtgrijze kussens, waarvan elke zijde zo’n tweeënhalve meter lang is. Het meubel wordt geleverd in delen, in een grote rechthoekige doos. „Daarvan gaan er maar 22 in een container.”
Veel van de producten die Persoon Outdoor Living inkoopt, komen uit fabrieken in China en andere landen in Zuidoost-Azië. Ze gaan op de boot en komen vier tot zes weken later aan in Nederland. De importeur verspreidt ze onder de merknaam Exotan onder winkelketens. Het merk is te vinden in tuincentra, maar ook in meubelzaken zoals Leen Bakker en webwinkels als Fonq en Wehkamp.
De laatste twee jaar was het formaat van de verpakkingen een groot nadeel. Want transport via zee was complexer dan ooit. Toen de coronapandemie losbarstte, hield Davidse „zijn adem nog in”: zouden consumenten bij zoveel onzekerheid nog geld uitgeven? „Maar na drie, vier weken ging het los: iedereen die moest thuisblijven, ging massaal consumeren.” Door het hele land werden werkkamers ingericht, zolders opgeknapt en tuinen aangepakt. „Er was een enorme vraag naar eigenlijk alles.”
Voor winkeliers en importeurs een reden om op grote schaal bij te bestellen, aldus Davidse. „Bedrijven wilden hun voorraden zo snel mogelijk aanvullen, want je kon alles verkopen.” Alleen: de spullen ook naar Nederland krijgen, werd in rap tempo moeilijker. Wereldwijd was er een enorme vraag naar transport op zeeschepen vanuit Azië, terwijl de capaciteit door een opeenstapeling van problemen juist schaars werd.
Het maakte vervoer per container duurder dan ooit. Voor de pandemie kostte het gemiddeld 1.300 tot 1.500 dollar (1.200 tot 1.400 euro) om een container van 40 foot (12,2 meter, de standaardmaat voor een grote container) te verschepen van Azië naar Europa of Noord-Amerika. In het najaar van 2021 betaalde Davidse soms het tienvoudige daarvan. Voor importeurs van kleine producten was de situatie nog enigszins te overzien. „Maar een tuinset heeft veel volume. Dus moet je voorstellen wat er dan met de kostprijs gebeurt.”
Zelden verdiende de containervaart zo goed als in het najaar van 2021. De pandemie, de stijgende vraag in het Westen naar producten uit het oosten, het tekort aan containers in China, de naweeën van de zes dagen lange stremming van het Suez-kanaal in maart 2021 – de wereldhandel lag totaal overhoop.
En daarvan profiteerden de reders. Door de hoge tarieven zagen zij hun inkomsten exploderen. In 2022 boekten de elf grootste containervervoerders die cijfers publiceren een gezamenlijke winst van 215,3 miljard dollar. Dat is anderhalf keer de winst over 2021 – en dat was al een record.
Maar dat is geschiedenis. Inmiddels is de situatie volkomen veranderd. De wereldhandel krimpt, de vraag naar consumptiegoederen daalt en de reders waarschuwen voor slecht weer.
In januari van 2023 was het aantal verscheepte producten volgens het Duitse Kiel Institute for the World Economy 5 procent lager dan in 2022. Het tarief om een container te vervoeren volgde direct de mondiale consumptie. Wie een grote container wil vervoeren van Shanghai naar Rotterdam betaalt nu weer rond de 1.400 euro, het pre-Covid-19-niveau.
Zo zijn de wereldhandel en de containervaart opnieuw onlosmakelijk met elkaar verbonden. De overzeese transportlijnen zijn de slagaders van de wereldeconomie. Van alle grondstoffen, onderdelen en producten in de winkel reist ongeveer 90 procent per schip naar hun eindbestemming. De metalen box – met zijn standaardmaten en zijn uniforme techniek – past op elke vrachtwagen, trein en schip. Dankzij de uitvinding van de zeecontainer kunnen Europa en Noord-Amerika consumeren wat Azië produceert.
De overzeese transportlijnen zijn de slagaders van de wereldeconomie
De overslagcijfers die de haven van Rotterdam maandag publiceerde, bevestigen de krimp. In het eerste kwartaal van 2023 verwerkte Europa’s grootste containerhaven 11,6 procent minder containers (aanvoer en afvoer samen: 3,2 miljoen TEU, ofwel Twenty-foot equivalent unit, de standaardmaat voor een kleine container van 20 foot). De import uit Azië daalde zelfs 14,2 procent in TEU. Dat komt door minder vraag naar fysieke goederen door de opgebouwde voorraden, stelt het havenbedrijf, en door de hoge inflatie. Ook merkt Rotterdam de gevolgen van de sancties tegen Rusland, dat voor de invasie in Oekraïne goed was voor 8 procent van alle containers.
„Het zijn heel chaotische tijden”, zegt containerdeskundige Bart Kuipers, senior onderzoeker haveneconomie van de Erasmus Universiteit Rotterdam. „De coronacrisis was een volstrekt unieke periode in het containervervoer. Maar die is nu voorbij. De situatie is diametraal anders.”
Dat is ook zichtbaar in de zeehavens in China. Tijdens de pandemie was daar nauwelijks een lege container verkrijgbaar. Die stonden allemaal in het Westen, in lockdown. Nu stapelen de lege boxen zich daar juist op, onder meer in Shanghai, de grootste containerhaven ter wereld.
Volgens de Hamburgse marktonderzoekers van Container xChange is er nu wereldwijd een overschot van zes miljoen TEU. Dat is veel. Zou je al die lege containers laden op schepen als de Ever Given – een van de grootste containerschepen ter wereld, die in maart 2021 zes dagen lang het Suezkanaal blokkeerde – dan heb je er daar pakweg driehonderd van nodig.
Die overschotten maakt het werk van importeurs zoals Arthur Davidse een stuk overzichtelijker. Producten uit het buitenland halen is in gewone tijden al een kwestie van veel plannen, om productie en vervoer op elkaar af te stemmen. Maar op de piek van de containerschaarste werd het wel heel complex, zegt ook inkoper Joris de Bruin van Hema. „Bijna dagelijks moesten we onze planning aanpassen.”
Soms lag de oorzaak bij de scheepvaart zelf en was een schip langer onderweg. Soms was het ook de fabrikant, die door lockdowns of gebrek aan grondstoffen pas later kon leveren. En soms was Hema zelf de oorzaak: de keten moest vanwege coronamaatregelen zijn winkels meermaals sluiten, waardoor minder werd verkocht en minder nieuwe voorraad nodig was. „Soms moesten we dan een order afzeggen of vertragen.”
Hema werkt veelal met vaste vervoerders, met wie het vaste afspraken maakt. „We geven een planning hoeveel containers we wanneer willen vervoeren”, zegt Guido Hillesum, hoofd van de logistieke planning. „Vervoerders reserveren dat volume dan tegen een afgesproken prijs.” De flexibiliteit om leveringen uit te stellen of te vertragen was er een jaar of twee geleden nauwelijks nog, omdat latere schepen ook tjokvol vol zaten. „Scheepsbedrijven zeiden dan: deze planning heb je afgegeven, die kom je na.”
In een poging vertraagde bestellingen alsnog naar Nederland te krijgen ging het bedrijf op zoek naar alternatieven. Soms betekende dat uitwijken naar de ‘spotmarkt’, waar bedrijven ad-hoc een container kunnen boeken tegen een (destijds hoger) dagtarief. Ook keek Hema naar de trein. „We deden al een deel via het spoor”, aldus Hillesum. „Maar dat werkte ook niet, want we waren natuurlijk niet de enige met dat idee.”
Inmiddels zijn zulke noodgrepen niet meer nodig. De containermarkt is een stuk „stabieler” dan pakweg anderhalf jaar geleden, zegt Hillesum. Dat ziet hij aan de tarieven die ze moeten betalen, maar ook aan de doorlooptijden: hoe lang een container onderweg is van de ene naar de andere haven. „Die liggen weer op het normale niveau – van Shanghai naar Rotterdam duurt een dag of dertig”, aldus Hillesum.
De afgelopen jaren kreeg Hema in de logistiek te maken met „veel meer vertragingen”, zegt hij. „Maar nu krijgen we alles wat we geboekt hebben ook daadwerkelijk vervoerd.” Ook is het weer mogelijk om met rederijen voor langere termijn afspraken te maken. „De afgelopen twee jaar was het een scheepvaartmarkt: de vervoerder dicteerde de prijzen. Nu is meer sprake van een klantenmarkt.”
Zes miljoen lege containers staan er in havens en op bedrijventerreinen wereldwijd – en dat overschot wordt waarschijnlijk nog veel groter. Tijdens de coronacrisis gebruikten veel grote reders hun megawinsten om te investeren in nieuwe schepen.
En wie een nieuw containerschip koopt, bestelt direct de benodigde metalen boxen. De tien grootste containerrederijen van de wereld hebben samen – volgens cijfers van het Franse onderzoeksbureau Alphaliner – zeker 477 nieuwe schepen besteld. Hun huidige vloot telt 3.480 schepen. Sommige daarvan hebben een capaciteit van wel 24.000 containers (TEU). Volgens Alphaliner kunnen ’s werelds grootste reders op dit moment samen ruim 26,8 miljoen TEU vervoeren. Source: NRC