Bij Red Bull Racing is het voorafgaand aan de break crescendo verlopen en dus hoeft de formatie van Adrian Newey het niet over een andere boeg te gooien. Die constatering betekent echter niet dat de mannen in Milton Keynes hebben stilgezeten. Red Bull heeft meerdere updates in de pijplijn en een deel ervan is geïntroduceerd in Baku. De veranderingen bij Red Bull beginnen bij de inlets van de sidepods, die in vorm zijn aangepast om de koeling efficiënter te maken en tegelijkertijd een aerodynamisch effect hebben.
Red Bull heeft de inlets breder gemaakt en daardoor - doordat het volume door de verbreding toeneemt - fors verhoogt. Dit heeft zoals gezegd twee voordelen. Ten eerst moet het de luchtstroom voor de koeling optimaliseren, hetgeen Red Bull als reden aandraagt in het officiële FIA-document. Een fijne en belangrijkere bijvangst is echter dat de undercut, het gedeelte onder de inlet, beduidend groter is geworden en de luchtstroom naar de achterkant van de auto derhalve ook toeneemt in volume. Red Bull hoopt achter zo nog iets meer downforce te generen. In samenhang met deze aangepaste sidepod-inlets heeft Red Bull ook het verdere bodywork van onder meer de motorkap aangepakt, in een poging het toch al sterke aerodynamische concept nog verder bij te schaven.
Vergelijking inlets Red Bull RB19
Photo by: Uncredited
Daarnaast heeft Red Bull de brake ducts aan de achterkant onder handen genomen. Aan de bijgewerkte RB19 is te zien dat Red Bull één van de winglets in tweeën heeft opgedeeld om de luchtstroom vanaf die brake ducts verder te optimaliseren.
Terwijl veel andere teams naar Baku zijn afgereisd met een nieuwe low drag-achtervleugel, waaronder Ferrari, is dat bij Red Bull niet het geval. Op het eerste oog lijkt dat ook niet nodig, aangezien het team van Max Verstappen en Sergio Perez al over een zeer efficiënt pakket beschikt - zoals Verstappen ook meermaals heeft aangegeven. In dat opzicht is het logisch dat Red Bull voor een oplossing kiest vergelijkbaar met Australië, met daarbij de enkele beam wing.
Tot slot heeft Red Bull enkele delen van de vloer aangepakt. De schotten van de tunnelingangen - aan de voorkant van de vloer - zijn van een update voorzien en dat geldt ook voor de vloerranden meer richting de achterkant. Het is in tegenstelling tot McLaren en Alpine geen compleet nieuwe vloer, maar Red Bull hoopt de bestaande vloer op specifieke punten wel beter te laten werken, hetgeen het grondeffect verder moet versterken en dus meer downforce moet genereren.
Photo by: Uncredited
Mercedes heeft in tegenstelling tot Red Bull wel een specifiek low downforce- en dus een low drag-pakket meegenomen naar de Grand Prix van Azerbeidzjan. Het is een logische zet, aangezien de hoeveelheid luchtweerstand tot dusver een verbeterpunt is gebleken voor Mercedes en dat aspect met een stuk vol gas van twee kilometer van groot belang is. Het pakket dat Mercedes heeft meegebracht, is dan ook een mix van circuitspecifieke zaken en dingen die onderdeel zijn van de doorontwikkeling, waarvan het grootste gedeelte voor Imola gepland staat. Mercedes kiest er echter voor om mondjesmaat al nieuwe onderdelen naar het circuit te brengen en dat is zeker met het format van dit weekend - slechts één vrije training - best verstandig. Risico's spreiden dus.
Aan de achterkant heeft Mercedes de achtervleugel onder handen genomen voor een low drag-specificatie. Met name de vorm van de wing endplate is aangepast om minder last van luchtweerstand te hebben dan dat het geval was in Melbourne. Het kost logischerwijs ook wat downforce, maar dat neemt Mercedes voor Baku op de koop toe, waar het zoals in deze eerdere analyse uitgelegd altijd zaak is om een compromis tussen twee uitersten te vinden.
Meer structurele veranderingen zijn er doorgevoerd aan de deflector van de achterste brake duct. Die bestaat nu als het ware uit drie trappen, terwijl dat voorheen slechts één was. Met deze verandering hoopt Mercedes zowel lokaal winst te behalen als ook de luchtstroom naar de diffuser te verbeteren en daar meer downforce te genereren. Deze verandering gaat verder dan alleen de Grand Prix van Azerbeidzjan en zal ook in de komende raceweekenden op de W14 te zien zijn.
Dat laatste geldt ook voor veranderingen aan de voorwielophanging. Zo heeft Mercedes de onderste wishbone onder handen genomen. Het effect hiervan is ook tweeledig. Het optimaliseert de luchtstroom an sich, maar werkt vooral samen met de vloeringangen. Mercedes hoopt de lucht met deze aanpassing efficiënter naar de vloeringangen te leiden, waarmee het team het grondeffect wil versterken en onder de eigen auto meer downforce wil genereren. Aangezien dit een cruciaal aspect van het huidige reglement is, zijn er op termijn nog meer veranderingen op dit vlak te verwachten.
Tot slot is het interessant om de blik op AlphaTauri te richten. In het middenveld trekken McLaren en Alpine vooral de aandacht met grote updatepakketten, die onder meer uit een nieuwe vloer bestaan. De veranderingen bij AlphaTauri mogen echter ook niet onderschat worden en passen in een groter plaatje. Zoals in deze data-analyse al te lezen viel, kwamen er tijdens de eerste raceweekenden twee hoofdterreinen naar voren waarop AlphaTauri tijd verloor: de langzame bochten en te veel drag. In het ontwikkelingsplan van het team uit Faenza is perfect terug te zien dat de technische afdeling deze aspecten in verschillende stappen onder handen neemt.
Zo is er een Australië een nieuwe vloer geïntroduceerd, die volgens technisch directeur Jody Egginton het verlies in langzame bochten moest aanpakken. In Baku wordt er een nieuwe stap gezet en die richt zich op de andere zwakke plek: de hoeveelheid luchtweerstand. Nyck de Vries en Yuki Tsunoda kunnen in Azerbeidzjan rekenen op een uitvoerig low downforce- en dus ook hier een low drag-pakket. Het is zowel voor als achter te zien, waardoor AlphaTauri in lijkt te zetten op een afstelling met behoorlijk weinig downforce. Verrassend is dat niet, aangezien Tsunoda na Australië al grapte: "Gezien het gedeelte vol gas in Baku en ons verlies op rechte stukken kunnen we beter zonder achtervleugel rijden." Zo gek is de praktijk natuurlijk niet, maar uit de FIA-documenten blijkt wel dat AlphaTauri heeft gekozen voor een voorvleugel die minder downforce genereert, plus een aangepaste achtervleugel en een nieuwe beam wing, die ook als doel hebben om de luchtweerstand te verminderen. Alhoewel een eerste vrije training door verschillende motorstanden nog niet helemaal representatief is, lijkt deze keuze zijn vruchten wel af te werpen - al valt natuurlijk te bezien hoe de keuze voor minder downforce de bandenslijtage morgen en zondag gaat beïnvloeden.
Source: Motorsport