Alsof de wereld veranderd is terwijl we even niet keken: zo voelt het op de persdag van de Shanghai Auto Show, een van de grootste autobeurzen ter wereld. In hal 6 – met Chinese automerken als Nio, Xpeng, Li Auto en Zeekr – verdringen journalisten zich rond de nieuwe elektrische modellen. Ze staan in de rij voor interviews met directieleden, die vol bravoure hun internationale plannen aankondigen. Ze nippen van gratis drankjes in lounges met grote glaspartijen, met uitzicht over de drukke stands.
In hal 5 daarentegen – met Europese merken als Volkswagen en Audi – is het ongewoon rustig. De nieuwe elektrische Volkswagen ID.7 krijgt aandacht, maar de rest van de VW-stand staat vol benzine- en dieselauto’s, en daar kijkt niemand naar om. De directieleden zitten niet in een glazen lounge, maar in een afgeschermd vergaderzaaltje. De schoonmakers, die met zeem en stofdoek klaarstaan om elke vingerafdruk weg te poetsen, staan werkloos tussen de blinkende Tiguans en Sagitars.
Over de auteur
Leen Vervaeke is correspondent China voor de Volkskrant. Zij woont in Beijing. Eerder was ze correspondent België.
De Shanghai Auto Show is hét topevenement in de Chinese autowereld: met stands van 114 autobedrijven, meer dan honderd nieuwe modellen (waarvan zeventig elektrisch) en meer dan 1 miljoen bezoekers. Na drie jaar van gesloten grenzen blijkt die wereld ingrijpend veranderd: Chinese merken zijn opgerukt, buitenlandse merken hebben aan glans verloren. Het voorbije kwartaal werd Volkswagen ingehaald als best verkopende merk in China: door het Chinese Build Your Dreams (BYD).
En de Chinese nieuwkomers zijn ambitieus: ze richten zich niet alleen op China, maar lonken naar de hele wereld. Nu al rijden er stekkerwagens van Lynk & Co, BYD, Xpeng en Nio op Nederlandse wegen. Zeekr, een puur elektrisch merk dat twee jaar geleden door het Chinese Geely werd opgericht, komt eind 2023 met twee modellen naar Nederland en Zweden. Het hoofdkantoor van Zeekr Europa komt in Amsterdam. Nio lanceert volgend jaar zelfs een nieuw merk speciaal voor de Europese markt.
‘In 2019 keken we naar Chinese merken: oh kijk, leuk! Maar nu is het serious business’, zegt Mark Heiligers, perswoordvoerder van Nio Netherlands. Hij werkte vroeger voor de Franse autogroep PSA (Peugeot, Citroën). ‘Ze hebben de Europese merken ingehaald, qua design, qua vooruitstrevendheid, qua next level uiterlijk, qua next level interieur, qua next level specificaties. Als je dat vergelijkt met die Europese kolossen, die moeten nu echt even goed nadenken en tempo maken met hun raden van bestuur.’
Het is een spectaculaire ommekeer, na jaren van onbetwiste dominantie van westerse automerken. Europese, Amerikaanse en Japanse autobouwers kwamen in de jaren tachtig en negentig naar China, openden autofabrieken – in verplichte joint ventures, waarin ze technologie moesten delen – en profiteerden van de snel groeiende automarkt. Merken als Mercedes, BMW en Volkswagen halen tegenwoordig eenderde tot de helft van hun omzet uit China.
Chinese autobouwers leerden bij, namen Europese merken over, maar braken niet door met hun eigen merken – tot nu, met de opkomst van elektrische auto’s. De Chinese overheid stimuleerde de elektrificatie, met subsidies, openbare aanbestedingen en een gunstbeleid bij het uitdelen van nummerplaten. Het Amerikaanse Tesla kreeg toestemming voor een eigen fabriek, op voorwaarde dat het alleen Chinese toeleveranciers zou gebruiken: zo stroomde nog meer kennis naar China.
Het was een slimme zet van Beijing: in het EV-(electric vehicle)-tijdperk zijn Chinese start-ups even goed als, misschien zelfs beter uitgerust dan de grote, ervaren autobouwers. Ze zijn snel en flexibel, en vrij van erfenissen uit het tijdperk van de verbrandingsmotor. ‘Wij zijn meer als een internetbedrijf: we delen alle informatie, we zijn soepel als boter’, zegt Wei Haosun, marketingmanager van Li Auto, een Chinees EV-merk dat in 2015 werd opgericht en het afgelopen jaar drie nieuwe modellen lanceerde.
Wei werkte voorheen bij BMW, zijn vrouw bij Mercedes. ‘Dat is een heel andere werkcultuur’, zegt hij. ‘Als Mercedes een nieuwe functie wil uitbrengen, dan duurt dat een half jaar of zelfs een jaar. Bij ons is dat een kwestie van een maand.’ Het is een veelgehoorde opmerking op de Shanghai Auto Show. Twee Amerikaanse ontwerpers vertellen hoe hun ideeën bij Guangzhou Automobile Group soms binnen een jaar gecommercialiseerd worden, terwijl dat bij BMW makkelijk vier jaar duurt.
Die nadruk op snelheid en innovatie maakt dat Chinese stekkerwagens boordevol nieuwe snufjes en technologieën zitten: interactieve spraaktechnologie, gepersonaliseerde instellingen voor verlichting en temperatuur, rijassistentie en zelfrijdende functies, entertainment en ‘beleving’. De L9-SUV van Li Auto heeft drie videoschermen, verbonden met streamingabonnementen. ‘Voor Europeanen is een auto een transportmiddel’, zegt Wei. ‘Voor Chinezen is het een mobiele woonkamer.’
Chinese consumenten willen niets anders meer: de autoverkoop in China is ingezakt (min 13 procent in het eerste kwartaal van dit jaar), maar de verkoop van EV’s blijft stijgen (plus 22 procent), zelfs na het stopzetten van de subsidies. Dat geeft de Chinese nieuwkomers de wind in de rug. Volkswagen zag zijn verkoop vorig jaar met 3,6 procent dalen, terwijl die van BYD met 69 procent steeg. BYD is nu aanwezig in meer dan veertig landen, en denkt erover fabrieken in Europa te bouwen.
‘Ik denk dat de snelheid van de verschuiving is onderschat’, zegt Spiros Fotinos, de nieuwe directeur van Zeekr Europa, het EV-merk van Geely. Volgens hem staat de auto-industrie op een historisch kantelpunt. ‘We zien een enorme mentaliteitsverschuiving in vergelijking met vijf jaar geleden. Europese consumenten hadden vaak een vast automerk, maar de elektrificatie leidt tot nieuwe overwegingen. Mensen kijken rond, ze zijn nieuwsgierig. Dit is een fantastische kans.’
Fotinos werkte eerder bij Lexus en Toyota, en wordt bij Zeekr Europa omringd door een Franse marketingmanager, een Italiaanse productmanager en een Belgische ontwerper. Het toont hoe Europees talent nu naar Chinese merken trekt. ‘Als je naar China kijkt, niet puur naar de auto-industrie, maar naar technologie in het algemeen, dan lopen zij vooraan’, zegt Fotinos. ‘De Chinese consumenten van vandaag tonen hoe het er voor ons over een paar jaar kan uitzien.’
Traditionele westerse automerken, die zelf ook verbrandingsmotoren produceren, zijn volgens Fotinos nu in het nadeel. ‘Als je echt voor duurzame mobiliteit wil gaan, moet je één hoed opzetten’, zegt hij. ‘Neem ons: wij zijn 100 procent elektrisch. Alles wat we doen, elke beslissing die we nemen, is gericht op: hoe overtuig ik mensen van diesel over te stappen naar elektrisch? Als ik zelf ook diesels verkoop, dan is dat een stuk moeilijker.’
De traditionele merken zelf lijken die analyse te delen. ‘In een start-up hoef je geen rekening te houden met erfgoed, dan kun je heel snel werken’, erkent een manager van Volkswagen, die niet met zijn naam in de krant wil. ‘Het is veel complexer om een groot bedrijf met verschillende disciplines en departementen te transformeren. We moeten grote beslissingen goed overwegen, want we werken met grote investeringen. Dat is nu onze grootste uitdaging.’
Volgens The New York Times heeft Volkswagen al zijn bestuursleden naar Shanghai overgevlogen om de marktverschuiving in China met eigen ogen te zien. ‘We zien dat veel concurrenten progressiever zijn’, aldus de manager. ‘Maar het gaat ook over je merk. Wij hebben heel trouwe klanten, die kun je niet overweldigen met een heel vooruitstrevend of futuristisch design. Wij moeten onze trouwe klanten behouden en tegelijkertijd jongeren aantrekken.’
De westerse autobouwers geven zich nog lang niet gewonnen. Volkswagen kondigde in Shanghai een investering van 1 miljard euro in een Chinees R&D-centrum voor EV’s aan. Het merk wil tegen 2026 tien nieuwe EV’s uitbrengen, en de ontwikkelingstijd verkorten van 4 naar 2,5 jaar. ‘We hebben heel goede ingenieurs’, aldus de manager. ‘We zien de toekomst met vertrouwen tegemoet.’
Ook Chinese kenners waarschuwen voor te snelle conclusies. ‘Chinese merken zijn ontzettend goed in marketing’, zegt Zhang Peng, een leverancier van onderdelen voor autocamera’s. ‘Buitenstaanders laten zich daardoor verblinden, maar kenners kijken naar kwaliteit. Onze Japanse en Duitse klanten verwachten heel verfijnde producten, en hebben hogere standaarden. Ze zullen zich nu snel toeleggen op EV’s. Het is moeilijk te voorspellen wie het over een paar jaar beter zal doen.’
Bovendien is in China een felle prijzenoorlog onder EV-merken uitgebroken. Het Amerikaanse Tesla – de grote afwezige op de Shanghai Auto Show – heeft zijn prijzen recentelijk met 20 procent verlaagd, en meer dan veertig EV-merken zijn gevolgd. Maar merken als Nio, Xpeng en Li Auto zijn voorlopig verlieslatend, en kunnen moeilijk in prijs zakken. De moordende concurrentie in China is een extra reden om uit te wijken naar Europa, waar de strijd zal worden voortgezet.
Hier en daar zijn in Europa oproepen te horen om handelsrestricties of importtarieven in te voeren. De Chinese EV’s zijn ontwikkeld met overheidssteun en dreigen volgens critici de Europese auto-industrie te schaden, zoals ooit gebeurde met zonnepanelen. ‘We willen geen Chinese buren die in Europa met verlies verkopen en onze autofabrieken op Source: Volkskrant