Mensen willen wel de trein pakken voor korte afstanden, maar vinden nu te veel obstakels op hun weg. Met betere dienstverlening kan internationaal treinreizen zowel een duurzamer alternatief voor als een aanvulling op vliegen worden, schrijven experts van de TU Delft.
KLM en een aantal andere luchtvaartmaatschappijen wonnen onlangs een rechtszaak tegen de Nederlandse staat, waardoor het aantal vluchten op Schiphol dit jaar niet ingeperkt mag worden. Slecht nieuws voor de omwonenden, want de overheid wilde het aantal vluchten beperken vanwege de geluidsoverlast en fijnstofuitstoot.
Ook voor andere duurzaamheidsaspecten zijn er goede redenen om kritisch te kijken naar de noodzakelijkheid van vliegen. Als onderdeel van de European Green Deal heeft de EU zich ten doel gesteld dat er in 2030 minstens 55 procent minder CO2-uitstoot moet zijn en dat ook de luchtvaart daar een bijdrage aan moet leveren. Op de langere termijn moet de luchtvaart duurzamer worden, met vliegen op waterstof, elektrisch vliegen (voor kleinere toestellen) of duurzaam geproduceerde kerosine, maar het gaat naar verwachting decennia duren voor de hele luchtvaartsector duurzaam vliegt.
Vooropgesteld, de duurzaamste reis is de niet-gemaakte reis. Echter, slechts een klein deel van de Nederlanders ervaart vliegschaamte en een groot deel wil blijven vliegen, volgens peilingen van bijvoorbeeld I&O Research en Motivaction. De behoefte om te reizen zal blijven en de luchtvaartsector zal blijven groeien, zo verwachten luchtvaartwetenschappers en ook de internationale luchtvaartbrancheorganisatie IATA, zeker met een steeds rijker wordende wereldbevolking.
Het is, gezien de klimaatontwikkelingen en de druk op Schiphol om het aantal vluchten te beperken, belangrijk om een oplossing te vinden die op kortere termijn verbetering kan brengen. Gelukkig blijkt reizen per internationale trein, vooral onder de 700 kilometer, prima de concurrentie aan te kunnen met vliegen. Tenminste, als de dienstverlening zou worden verbeterd, zo lieten onderzoeken zien van onder andere Royal HaskoningDHV, Rebel en de Actieagenda Trein en Luchtvaart (een samenwerkingsverband van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Schiphol, ProRail, KLM en NS).
In de Actieagenda wordt becijferd dat vluchten naar de zes (potentiële) treinbestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn samen 70.000 van de huidige 500.000 vliegbewegingen van en naar Schiphol, zo’n 14 procent, voor hun rekening nemen.
Dat betekent dat, zolang duurzaam vliegen nog niet grootschalig kan, het spoor binnen Europa een belangrijke bijdrage zou kunnen leveren aan de wens om duurzamer te reizen. Zonder al te grote infrastructurele investeringen als een nieuw hogesnelheidsnetwerk, maar vooral met het aanpakken van knelpunten in de huidige dienstverlening.
Op dit moment wordt de Europese treindienstregeling pas zo laat opgesteld dat je als consument maar enkele maanden vooruit kunt boeken. Eerder is simpelweg nog niet zeker of de betreffende trein een ‘slot’ toegewezen krijgt van de (nationale) railinfrabeheerders. Ook zijn de verbindingen en het overstappen niet altijd optimaal. Gelukkig wordt er in Europees verband, onder andere door ProRail, in het project Timetabling and Capacity Redesign (TTR) gewerkt aan een betere Europese dienstregeling, die vanaf 2025 gedeeltelijk zal worden geïmplementeerd. Dan kunnen de tickets eerder beschikbaar komen en kunnen internationale verbindingen beter op elkaar aansluiten.
Dan het boeken zelf. Wie weleens heeft geprobeerd een wat lastiger treinreis te boeken (anders dan naar Parijs) weet dat het vinden en boeken van een ticket lastig is. Uit een recente studie uit Oostenrijk bleek dat eenderde van de proefpersonen er niet in slaagde om internationale treintickets te boeken. Voor vliegen was dat 3 procent. Ook waren ze langer bezig: voor vliegen duurde het boeken 5 tot 10 minuten, voor de trein 15 tot 30 minuten. Een Europees boekingssysteem zou daar verandering in kunnen brengen, zoals Frans Timmermans onlangs bepleitte. Ook zouden reizigers – net als bij vliegen – prettige en zekere overstapmogelijkheden moeten krijgen, heldere actuele reisinformatie en een omboeking bij vertraging.
Het Europese spoornetwerk is momenteel geen geïntegreerd geheel van afgestemde internationale treinverbindingen, maar bestaat vooral uit sternetwerken van nationale spoorvervoerders, die vaak vanuit hun eigen belang denken en werken. Frankrijk bouwt een internationaal netwerk op van en naar Frankrijk, Duitsland van en naar Duitsland, maar er is bijvoorbeeld geen doorlopende trein vanuit Duitsland, via Amsterdam, naar Parijs.
Daarom adviseerde de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur, ondersteund door Europese collega’s, de oprichting van een Europese spoorautoriteit, die voor belangrijke verbindingen treindiensten kan vragen van de spoorvervoerders en kwaliteitseisen kan stellen aan de diensten. Zo’n autoriteit kan ook de ticketverkoop Europees neerzetten.
Als dat verbeterde Europese spoornetwerk vervolgens op Schiphol wordt gekoppeld aan het luchtvaartnetwerk, dan kan de netwerkfunctie van KLM en Schiphol ook met minder vluchten behouden blijven en zelfs uitbreiden.
Grote Europese luchthavens, zo ook Schiphol, werken namelijk al heel lang met het zogenaamde ‘hub and spoke’ model. De centrale as wordt gevormd door een groot vliegveld (de hub), en de vluchten van en naar de hub vormen de spaken (spokes). De kortere vluchten werken daarbij als aanvoer voor de langere, vaak intercontinentale vluchten, en andersom.
Door het opnemen van de trein in dat netwerk kan een deel van die ‘spaken’ vanuit de luchthaven vervangen worden door spoorlijnen. Die reiken dan ook nog eens tot in de grote stadscentra, wat de bereikbaarheid voor de reiziger verder vergroot. Dus vanuit het stadscentrum met de internationale trein naar een groot vliegveld in een ander land en daar dan door op een intercontinentale vlucht. Of juist vanuit New York landen op Schiphol en daar soepel overstappen op de trein naar Hannover.
Maar om de concurrentie met vliegen aan te kunnen zou een gecombineerde vlieg-treinreis net zo makkelijk en comfortabel moeten zijn als een vliegreis met overstap. Allereerst in fysiek opzicht: dat passagiers op bijvoorbeeld Schiphol over kunnen stappen van hun trein op een intercontinentale vlucht en vice versa. Maar ook en vooral moet het echt één reis zijn. Hier zijn de uitdagingen vergelijkbaar met het verbeteren van de dienstverlening voor internationale treinreizen: één boekingsplatform (nu voor zowel vlieg- als treinreizen samen), ontzorgen van de reis (omboeken vlucht bij treinvertraging en vice versa) en goede informatievoorziening. En het liefst ook nog een mooie oplossing voor de bagage.
Dit is een uitdaging, nog steviger dan voor alleen spoorvervoer, maar het kán wel. Het gebeurt zelfs al op kleine schaal. Sinds vorige maand vervangt KLM gemiddeld vijf dagelijkse vluchten van en naar Brussel door de Thalys, door haar overstappende passagiers een geïntegreerd air/rail-product aan te bieden. Ook Air France en Lufthansa bieden soortgelijke air/rail-producten aan in samenwerking met respectievelijk SNCF en Deutsche Bahn, al blijft het railgedeelte van deze combireizen voorlopig vooral binnen de landsgrenzen van de aanbieders.
Mocht de vervanging van kortere vluchten binnen Europa echt van de grond komen, dan zal er vermoedelijk een aantal grote knooppunten komen waar reizigers kunnen overstappen van het luchtvaartsysteem naar het spoorsysteem en andersom, zogenaamde air-railhubs. Van een aantal plaatsen kun je vanwege hun ligging en goede verbinding Source: Volkskrant