Het kabinet is sinds afgelopen zomer onverbiddelijk: Schiphol moet krimpen. Wat Den Haag betreft mag de luchthaven niet langer 500 duizend vluchten per jaar uitvoeren, maar moet dat vanaf november 2023 terug naar 460 duizend. Een jaar later, per november 2024, moet Schiphol verder krimpen naar 440 duizend vliegbewegingen.
Een klap, niet alleen voor de luchthaven, maar zeker ook voor de vliegmaatschappijen, de gebruikers van Schiphol. De afgelopen maanden hebben ze uitvoerig gelobbyd om de regering op andere gedachten te brengen. Dat heeft niet mogen baten, dus brengen de vliegmaatschappijen zwaarder geschut in stelling: een leger advocaten.
Over de auteur
Ashwant Nandram is economieredacteur van de Volkskrant. Hij schrijft veel over de luchtvaart en het spoor. In 2020 won hij de journalistiekprijs de Tegel.
Dinsdagochtend dienen twee rechtszaken, die door de rechtbank Haarlem gelijktijdig worden behandeld. Eentje is aangespannen door KLM (met steun van Delta Air Lines, Easyjet, TUI en Corendon), de tweede zaak is van de internationale luchtvaartbrancheorganisatie IATA (steun van onder meer Vueling, British Airways en Lufthansa). Beiden eisen dat de krimp naar 460 duizend vliegbewegingen van tafel gaat.
Dat heeft niet alleen te maken met geluid, maar ook met stikstof(oxide). Dat zit zo: Schiphol ligt in een dichtbevolkt gebied, waardoor het geraas van vliegtuigmotoren snel voor overlast zorgt. Dat vlieglawaai werd lang gelimiteerd op basis van 35 ‘geluidspunten’ rond de luchthaven. Elk punt had een limiet, dus als er te veel vliegtuigen overheen vlogen, moesten maatschappijen een andere route kiezen, over een punt waar de limiet nog niet was bereikt.
In de praktijk leidde dat tot merkwaardige situaties. Zo werd er bijvoorbeeld veel over dichtbevolkte woonwijken in Amsterdam Buitenveldert of Amstelveen gevlogen, enkel omdat een geluidspunt midden in een weiland zijn limiet had bereikt. Dat was niet de bedoeling, vonden zowel omwonenden, maatschappijen als Schiphol. Samen bedachten ze een nieuw systeem: voortaan zouden sommige start- en landingsbanen veel worden gebruikt (de Polder- en Kaagbaan) en andere banen juist vermeden. Door dat systeem, dat het ‘Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel’ (NNHS) heet en sinds 2008 geleidelijk werd ingevoerd, hebben flink minder mensen last van geluidshinder.
Één probleem: terwijl het stiller werd in Amsterdam en Amstelveen, nam de herrie op bepaalde plekken juist toe. Zoals in Castricum (onder de aanvliegroute van de Polderbaan), Leimuiden en Oegstgeest (Kaagbaan), en Aalsmeer (Aalsmeerbaan). En wie ’s nachts wakker ligt van voorbijrazende vliegtuigen, zoekt al snel een manier om Schiphol op de knieën te dwingen. Meerdere boze omwonenden stapten de afgelopen jaren naar de rechter. Juridisch staan ze sterk: hoewel er al jaren volgens de nieuwe geluidsnormen wordt gevlogen, zijn die wettelijk nooit verankerd.
Die situatie wordt door de rechter al ruim zeven jaar gedoogd, maar het geluk is een keertje op, vreest het kabinet. Door te krimpen naar 460 duizend vluchten zal Schiphol weer voldoen aan de oude geluidsnormen.
Dat was ook de bedoeling, maar de stikstofcrisis maakt dat onmogelijk. Om de NNHS in de wet te verankeren heeft Schiphol een natuurvergunning nodig. Daarvoor heeft de luchthaven stikstofrechten nodig – die ze afgelopen najaar heeft gekocht –, maar moet ook aanvullend onderzoek worden gedaan naar de milieu-impact van Schiphol. Dat kan nog jaren duren, terwijl de rechter op ieder moment kan ingrijpen.
Voor hen is het een ordinaire centenkwestie: minder vliegen betekent minder inkomsten. En dat is opnieuw een tegenslag voor de luchtvaartsector, die tijdens de coronacrisis al hard werd geraakt. KLM is de grootste gebruiker van Schiphol en slaat het hardst op de trom. Krimp betekent namelijk ook een deukje in het hubmodel waarmee de maatschappij groot is geworden. Daarbij worden reizigers uit de hele wereld naar Schiphol gevlogen, en na een overstap naar hun eindbestemming gebracht.
KLM vliegt nu naar zo'n 170 andere luchthavens. Bij een krimp naar 460 duizend vluchten, zal KLM 10 bestemmingen moeten schrappen. Daardoor is er straks bijvoorbeeld geen directe KLM-vlucht meer tussen Schiphol en Linköping, Belgrado, Boston, Taipei, Tel Aviv of Istanbul. Dat is geen ramp voor de Nederlandse vakantieganger, maar dat verzwakt KLM wel. Dat zal Nederland nog bezuren, voorspelde KLM-baas Marjan Rintel eerder in deze krant. ‘Natuurlijk kun je zeggen: minder, minder, minder. Maar daar gaan we spijt van krijgen. KLM is een iconisch Nederlands bedrijf waar we zuinig op moeten zijn.’
Een behoorlijke kans. Wie namelijk een luchthavens wil doen krimpen, moet een zogenoemde balanced approach-procedure doorlopen. Daarbij moet je als regering de krimp verdedigen, en aannemelijk maken dat je alle andere opties hebt overwogen. Dat erkent het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ook voor de krimp naar 440 duizend vliegbewegingen.
Maar voor de tussenstap naar 460 duizend vluchten meent het ministerie dat zo’n procedure helemaal niet nodig is. Er is immers geen sprake van krimp, er gaat voortaan weer volgens de oude geluidsnormen worden gevlogen. Het kabinet hoeft daar geen balanced approach-procedure voor te doorlopen, maar kan dat doen met een zogenoemde ‘experimenteerregel’. Dat dit in de praktijk tot krimp leidt, is een bijzaak.
Dat is wel heel creatief van het kabinet, vindt emeritus hoogleraar lucht- en ruimterecht Pablo Mendes de Leon (Universiteit Leiden). ‘Zo'n experimenteerregel is er om kleine technische aanpassingen te maken. Bijvoorbeeld een bepaalde landingsbaan iets meer of minder gebruiken, niet om een megaoperatie in werking te stellen.’ De overheid maakt volgens hem nu ‘onjuist gebruik gebruik van de regeling’.
Om u deze content te kunnen laten zien, hebben wij uw toestemming nodig om cookies te plaatsen. Open uw cookie-instellingen om te kiezen welke cookies u wilt accepteren. Voor een optimale gebruikservaring van onze site selecteert u "Accepteer alles". U kunt ook alleen de sociale content aanzetten: vink hiervoor "Cookies accepteren van sociale media" aan.
U bent niet ingelogd
Op alle verhalen van de Volkskrant rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright @volkskrant.nl.
© 2023 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden