Red Bull Racing heeft fans en daarmee ook de concurrentie afgelopen winter niet wijzer gemaakt dan dat strikt noodzakelijk was. De launch stond in het teken van de Ford-deal en dus kraaide geen haan ernaar dat daar nog niks van 2023-auto te zien was. Red Bull werkte met beide coureurs weliswaar een filmdag af op het circuit van Silverstone, maar toonde daar alleen zeer nauwkeurig gekozen flarden van. Het wachten was daardoor op de donderdag in Bahrein, waarop de initiële beelden trouwens al voor de eerste meters van Max Verstappen kwamen.
Voorafgaand aan de wintertest houdt F1 traditiegetrouw een fotoshoot met alle coureurs en auto's op start-finish en dat markeerde het moment waarop de RB19 voor het eerst te zien was. Motorsport.com analyseert de nieuwe creatie van Adrian Newey en in hoeverre die afwijkt van de auto die het team uit Milton Keynes vorig jaar bijzonder veel succes heeft gebracht.
Zoals te verwachten was, is de RB19 een evolutie van de 2022-auto. Het concept is hetzelfde gebleven en schokkende veranderingen zijn er niet meteen te zien. Eén van de belangrijkste veranderingen is dan ook niet te zien met het blote oog: het gewicht. Red Bull zit met de RB19 op het minimumgewicht van de FIA, na een kleine aanpassing ook dit jaar weer 798 kilogram. Het team heeft dat gedaan zonder al te veel aan de livery te rommelen, zoals andere formaties dat wel hebben gedaan. Dat Red Bull nu wel meteen het streefgewicht van de FIA heeft gehaald, heeft onder meer te maken met een lichter chassis - waarover trouwens verhalen gaan dat Red Bull die vorig jaar al heeft gemaakt en ook heeft gehomologeerd, onder het budgetplafond van 2022 dus.
Zelf laat het team over dat laatste niets los, al bevestigt Marko bij Auto, Motor und Sport wel dat het gewicht geen zorgenkindje meer is. "We zitten nu op de gewichtslimiet. Dat is een knappe prestatie van het team, zeker als je bedenkt hoe ver we er vorig jaar overheen zaten", duidt Marko op vijftien à twintig kilo aan het begin van het 2022-seizoen. Dit jaar loopt het op rolletjes en daar is tijdens de eerste testochtend in Bahrein geen verandering in gekomen. "Het is bijna angstaanjagend hoe vroeg we klaar waren met de auto van dit jaar en hoe probleemloos alles tot nu toe is gegaan."
Een bredere neus en een geoptimaliseerde voorvleugel op de RB19.
Photo by: Giorgio Piola
Wat betreft de dingen die wel zichtbaar zijn, gaat het om een optimalisatie van de RB18. De veranderingen beginnen aan de voorkant, waar de neus een stuk breder is dan vorig jaar en de ovale koelopeningen zijn vervangen door NACA-inlaten. De neus zelf rust nog wel op het tweede vleugelelement, waardoor het hoofdelement zwevend is. Aan de achterste hoek van de wing-endplate, aan de onderkant, heeft Red Bull voor 2023 een kleine winglet gemonteerd om de luchtstroom beter te kunnen geleiden.
Dat laatste is ook het doel van de ietwat aangepaste geometrie van de voorwielophanging, al heeft Red Bull in dat opzicht wel vastgehouden aan de succesformule van vorig jaar: een pull-rod voor en een push-rod achter. Aan de voorkant zorgt dit ervoor dat de zwaarste elementen iets lager in het chassis binnenkomen en dus dat het zwaartepunt lager ligt dan met een conventionele duwstangophanging, die bijvoorbeeld Ferrari en Mercedes hebben. De push-rod aan de achterkant heeft vooral te maken met de luchtstroom daar, aangezien het volgens Red Bull de meest efficiënte oplossing is om de boel te plaatsen zonder de luchtstroom al te veel te beïnvloeden.
Red Bull heeft de undercut onder de sidepods weten te vergroten op de RB19.
Photo by: Giorgio Piola
De grootste verandering - naast de brede neus - is zichtbaar bij de sidepods. Red Bull heeft die nog meer uitgesneden dan vorig jaar, waardoor de undercut aan de onderzijde nu nog groter is dan vorig jaar. Door deze sidepods valt de RB19 best een agressievere versie van diens voorganger te noemen. Doordat de boel toch verpakt moet worden en er genoeg ruimte voor de koeling moet zijn, ogen de sidepods zelf iets breder dan die van vorig jaar. Het komt natuurlijk door de uitsnede aan de onderkant, waar Red Bull meer winst mee denkt te behalen. Voor de rest houden de sidepods vast aan het concept van vorig jaar. Gek is dat niet, aangezien Red Bull hiermee een trendsetter is en veel teams het concept inmiddels hebben gekopieerd. De behoorlijk aflopende bovenkant moet zoveel mogelijk downwash genereren en is een belangrijke pijler onder het succes van 2022 geweest.
De geringe hoeveelheid drag is eveneens een belangrijke pijler gebleken en dat brengt ons iets verder omhoog bij het bodywork. Daar heeft Red Bull het geheel nog compacter vormgegeven dan vorig jaar en in lijn met veel teams de airbox onder handen genomen. De kenmerkende boekenplank, die vorig jaar eerst bij AlphaTauri te zien was, is nog altijd zichtbaar, maar opmerkelijk genoeg niet zo breed als bij enkele rivalen die de Red Bull-vondst hebben gekopieerd. Wel valt op dat Red Bull het concept verder heeft doorontwikkeld. Zo zat er eerst slechts één verspringing in hoogte bij de boekenplank zelf, maar zijn dat er nu twee. Aan de voorkant van de boekenplank loopt nu al een gedeelte van het bodywork schuin af, om het downwash-effect van de sidepods nog verder te versterken.
Red Bull heeft bij de RB19 natuurlijk ook gewerkt aan verbeteringen aan de vloer.
Photo by: Giorgio Piola
Tot slot aandacht voor de vloer, het meeste interessante aspect van de huidige generatie F1-auto's. De onderkant is het allerbelangrijkste en is logischerwijs nog niet te zien, maar twee andere dingen springen wel meteen in het oog. De ingangen van de Venturi-tunnels zijn anders, waarbij de buitenste ingang nu breder is dan die vorig jaar in Bahrein te zien was bij de start van het 2022-seizoen. Daarnaast vallen de vloerranden op, die één van de meest interessante aspecten van de RB19 vormen. Het ontwerp van vorig jaar leek meer dan uitstekend te werken, al heeft Red Bull de vloerranden toch compleet herzien voor 2023.
Onder de R en de A van Oracle vallen twee nieuwe winglets op, die naar boven en achteren wijzen. Verder naar achteren is de vloerrand zelf onder handen genomen, onder meer samenhangend met de vijftien millimeter die de vloer verplicht omhoog moest voor dit F1-seizoen. Met die compleet nieuwe vloerranden hoopt Red Bull het downforceverlies door de FIA-ingreep volledig te hebben opgevangen, hetgeen de FIA zelf overigens op een halve seconde per ronde schat. Aan de ochtendsessie was al te zien dat de auto's allesbehalve langzamer zijn. Zo topte Pierre Gasly vorig jaar de eerste testdag in Bahrein met 1.33.902 en ging Verstappen nu al een seconde sneller rond.
Source: Motorsport