Met zeventien overwinningen in 22 races, twee wereldtitels en een straatlengte voorsprong in beide kampioenschappen kan er eigenlijk geen twijfel over bestaan: de basis van Red Bull Racing is bijzonder goed en daardoor begint Max Verstappen in Bahrein als favoriet aan het Formule 1-seizoen. Desondanks verwachten vriend en vijand dat de verschillen kleiner zullen zijn dan in het voorbije jaar. Zo heeft Verstappen zelf al laten weten dat Mercedes er meteen weer zal staan en mikt Ferrari onder leiding van Frederic Vasseur op niets minder dan de wereldtitel.
Bij de Scuderia is dat niet zo gek. De Italiaanse trots beschikte zeker aan het begin van 2022 over de snelste auto van het veld. Andere teams hebben qua pure snelheid meer werk aan de winkel, al is het F1-reglement zo geschreven dat het op termijn een compact veld in de hand werkt. Toegegeven, dat gaat niet van vandaag op morgen en zal misschien nog enkele jaren duren, maar het is wel een stip aan de horizon. Het budgetplafond en het aero handicapsysteem - dat koplopers minder windtunneltijd geeft - moeten een handje helpen. Tel daarbij op dat Red Bull door het overschrijden van het budgetplafond nog eens tien procent minder windtunneltijd heeft en er zijn best redenen om aan te nemen dat de concurrentie in 2023 meer weerstand kan bieden.
Hamvraag luidt echter op welke vlakken die concurrentie zichzelf moet verbeteren om Red Bull en daarmee Max Verstappen echt het vuur aan de schenen te leggen. Motorsport.com licht vijf cruciale aspecten toe.
Een belangrijk deel van wat er in de hedendaagse Formule 1 gebeurt, is voor fans niet te zien. Het gaat om het grondeffect, de Venturi-tunnels en dus de onderkant van de vloer. Teams proberen dit uit alle macht geheim te houden, al zijn er in 2022 toch enkele foto's opgedoken van de Red Bull-, Ferrari- en Mercedes-vloer, bijvoorbeeld toen de auto na een crash is opgetakeld. De uitgebreide analyse daarvan is samen met een uitleg van het grondeffect in dit eerdere artikel te vinden.
Voor hier luidt de beknopte variant dat de creatie van Adrian Newey op meerdere punten afweek van wat Ferrari en Mercedes in 2022 hadden. Zo had het Red Bull-ontwerp (zie ook de foto hieronder) meer scherpere hoeken en ook meer vertakkingen in het vloeroppervlakte zelf om de lucht zo optimaal mogelijk naar achteren te dirigeren. Als dat zo goed mogelijk lukt naar de versmalling, waar de lucht dus versnelt, valt er veel downforce te genereren. Daarvoor is echter wel een uitzonderlijk begrip van het grondeffect nodig. Anders is een onvoorspelbare auto juist het gevolg. Met een egaler vloeroppervlakte en een meer ovaler ontwerp langs het lagergelegen deel van de vloer hebben Ferrari en Mercedes ogenschijnlijk iets meer op safe gespeeld dan Newey in 2022.
Daar komt bij dat beide teams aan het begin van vorig jaar nog worstelden met porpoising, terwijl Red Bull daar in Bahrein al geen last meer van had. Opvallend is dat Ferrari en Mercedes werkten met een zogenaamd 'kick point' in de vloer, een punt waarop de onderkant van de vloer in hoogte verspringt. Vlak voor dit punt wordt lokaal erg veel downforce gegenereerd, na de verhoging minder. Alhoewel dit in essentie positief klinkt, betekent het ook dat de aanzuigende werking op een specifiek punt extreem groot is, hetgeen porpoising in de hand kan werken. Red Bull had niet zo'n duidelijk 'kick point' richting de achterkant van de vloer en had bovendien een simpel slimmigheidje met de 'ice skates' als buffer, die tezamen een rol konden spelen in het tegengaan van porpoising.
Om Red Bull op de baan van repliek te dienen, is een effectief grondeffect voor de concurrenten dus van groot belang. Punt is alleen dat kopiëren niet zo makkelijk is. Andere teams hebben de foto's ook gezien, maar kopiëren werkt alleen als je het concept ook tot in de puntjes begrijpt - en dat gaat veel verder dan slechts een paar foto's. Daar komt bij dat Mercedes terecht heeft aangegeven: met kopiëren zul je alleen maar zo goed worden als het team dat je kopieert. Het verder uitwerken van het eigen concept kan daardoor vruchtbaarder zijn, met natuurlijk het overnemen van aspecten die daarbij passen. Hoe succesvol teams daarin zijn, is nu onmogelijk te zeggen en bij de wintertest ook nog niet. Zeker is wel dat het in 2022 een cruciale pijler was onder het Red Bull-succes (letterlijk en figuurlijk) en dat concurrenten er met interesse naar kijken.
Tekst gaat verder onder de foto:
Een tweede troef van Red Bull in 2022 was de topsnelheid. Natuurlijk verdient Honda er een pluim voor. Zo heeft het Japanse merk de motor klaargemaakt voor E10-brandstof en ook de laatste toegestane 'performance' upgrades doorgevoerd. Door de overstap op E10 werd het vermogensverlies in eerste instantie op 20 pk geschat, maar Honda heeft dat goed op kunnen vangen. Toch verklaart dat niet alleen de superieure topsnelheid van Verstappen en Perez in 2022. Een minstens zo belangrijke factor is de luchtweerstand gebleken.
Red Bull had dankzij Newey een ontwerp met weinig drag. Het betekende dat de coureurs relatief makkelijk een hoge topsnelheid konden halen, zonder veel concessies te hoeven doen aan de set-up. Dit werkte overal in door. Zo moest Ferrari vaak met minder vleugel rijden om met Red Bull te kunnen wedijveren op rechte stukken, maar leidde een keuze voor minder downforce ertoe dat de banden er nogal rap aan gingen bij de Scuderia. Red Bull had met andere woorden een extra luxe doordat het weinig drag had. Op Spa-Francorchamps is dat treffend gebleken. Daar kon Red Bull door de geringe luchtweerstand meer downforce zetten dan gebruikelijk, waardoor het ook in sector 2 zeer snel was. Het totaalpakket heeft de demonstratie van Verstappen mogelijk gemaakt.
Het verschil in drag is ten opzichte van Ferrari een belangrijk verschil gebleken, maar ten opzichte van Mercedes nog veel meer. Zelfs toen het team van Toto Wolff porpoising onder controle had en met updates strooide, ontbrak de snelheid op rechte stukken nog. Het kan zijn dat Mercedes de overstap op E10 niet perfect heeft verteerd en dan heeft het team door de engine freeze tot en met 2025 nog een probleem. De Mercedes-kopstukken geven zelf echter aan dat de achterstand niet zozeer motorisch is, maar juist komt door de enorme hoeveelheid drag van de W13. Zowel bij Ferrari als ook zeker bij Mercedes heeft het verminderen van de luchtweerstand hoog op het prioriteitenlijstje gestaan. Het is een absolute must om met Red Bull te kunnen wedijveren in 2023.
Naast het reduceren van de drag heeft Ferrari nog een ander speerpunt geformuleerd voor de nieuwe creatie: de betrouwbaarheid op orde krijgen. De Scuderia heeft vorig jaar meer dan eens kostbare punten in rook zien opgaan, waarbij Charles Leclerc zal terugdenken aan onder meer Barcelona en Baku en Carlos Sainz aan Spielberg. De betrouwbaarheidsproblemen zijn op zichzelf goed te verklaren. Zo heeft Ferrari richting 2022 alles op puur vermogen gezet. Motorleveranciers mochten voor ieder component nog één performance upgrade doorvoeren, waarna de doorontwikkeling tot en met 2025 aan banden zou worden gelegd. Voor motorfabrikanten die een achterstand goed moesten maken - lees: Ferrari en Renault - was het dus alles of niks.
Beide merken hebben risico genomen om het vermogen op te krikken. "We moesten wel een keuze maken omdat het aantal uren op de testbank beperkt is. Zonder die beperking hadden we zowel het vermogen als de betrouwbaarheid op peil proberen te krijgen, maar nu moesten we kiezen", aldus toenmalig Ferrari-teambaas Mattia Binotto. "Daarom hebben we de nadruk gelegd op vermogen. Het is waar dat we de grens veel meer hebben opgezocht dan dat we normaal zouden doen.” De betrouwbaarheidsproblemen zijn een gevolg van deze keuze, al is dat risico bewust genomen. Zo mag er met toestemming van de FIA nog wel aan de betrouwbaarheid worden gesleuteld.
Bij Red Bull ging het na de eerste drie raceweekenden van 2022 al crescendo met de betrouwbaarheid, en moet opgemerkt dat die vroege problemen vooral met de brandstoftoevoer en de tank te maken hadden en niet direct met de motor zelf. Ferrari heeft gepoogd de betrouwbaarheid deze winter op orde te krijgen en hoopt zo met meer vermogen te kunnen rijden. Het maximale vermogen mag niet worden opgekrikt, maar als de betrouwbaarheid geen zorgenkindje meer is, kan de motor wel zwaarder belast worden en kan Ferrari met agressievere motorstanden rijden.
De drie bovenstaande aspecten hebben betrekking op het materiaal. Maar het voorbije seizoen heeft ook aangetoond dat het hebben van competitief materiaal nog niet voldoende is voor de wereldtitel. Zo had Ferrari los van de genoemde beperkingen wel een zeer competitieve auto, maar is daar niet het maximale uitgehaald. Het team uit Mara Source: Motorsport