De nieuwe eigenaren van de Formule 1 hebben de afgelopen jaren veel geprobeerd om de sport begrijpelijker te maken, onder meer met diverse infographics en eenvoudigere benaming van de Pirelli-banden. Toch passeren diverse uitdrukkingen waarvan niet iedereen de betekenis kent regelmatig de revue. We hebben de meest voorkomende technische F1-termen op een rijtje gezet en uitgelegd.
Porpoising (vertaald: stuiteren) is het op en neer bewegen van een Formule 1-auto op rechte stukken. Dit fenomeen wordt veroorzaakt door he aerodynamische grondeffect. Het grondeffect creëert met name aan de voorkant van de vloer veel neerwaartse druk. Hierdoor wordt de auto naar het asfalt gezogen. Op het moment dat de wagen het asfalt raakt, wordt het vacuüm doorbroken en treedt een plotseling verlies aan downforce op. De auto komt daardoor weer snel omhoog, waarna het cirkeltje weer van voren af aan begint. Dit is porpoising.
De blauwe vlag wordt getoond wanneer een coureur bijna op een ronde gezet wordt. Nadat deze vlag gezwaaid is, moet de betreffende rijder bij de eerste gelegenheid plaatsmaken om de snellere wagen(s) te laten passeren. Wanneer een achterblijver niet snel genoeg aan de kant gaat en daarmee de snellere auto hindert, kan er een tijdstraf worden uitgedeeld. Doorgaans is dit een tijdstraf van vijf seconden. De blauwe vlag heeft als doel dat de leidende wagens niet opgehouden worden en het resultaat van de race niet beïnvloed wordt door langzame deelnemers.
DRS staat voor Drag Reduction System en daarmee wordt de bewegende flap op de achtervleugel van een F1-bolide bedoeld. Door deze flap te openen, neemt de aerodynamische weerstand af waardoor de topsnelheid van een wagen toeneemt. DRS is een kunstmatig hulpmiddel om inhalen te bevorderen maar mag enkel gebruikt worden in vooraf aangewezen DRS-zones. Het systeem mag in de races pas gebruikt worden wanneer een coureur binnen een seconde van zijn voorganger rijdt, gemeten op een speciaal detectiepunt op het circuit.
DRS werd in 2011 geïntroduceerd om het spektakel op de baan te vergroten. Het maakt inhalen een stuk eenvoudiger maar velen vinden de sport daardoor te kunstmatig geworden. Ook in 2022 blijft dit concept behouden. Wel hoopt de sport middels de nieuwe reglementen binnen enkele jaren afscheid te kunnen nemen van dit kunstmatige inhaalelement.
Elk type Formule 1-band heeft een temperatuurwindow waarin het optimaal werkt en de meeste grip biedt. Wanneer een coureur dit window niet haalt, spreekt men van koude banden. Met banden die niet op temperatuur zijn, heeft de rijder minder grip en haalt deze niet de gewenste bochtensnelheden. Ook ligt het gevaar van een spin op de loer, want de wagen is minder voorspelbaar. Daarom zigzaggen de rijders tijdens een opwarmronde: of safety car om de banden op de juiste temperatuur te krijgen.
Het pit window is de ideale periode waarbinnen een coureur een pitstop kan maken. Dit is afhankelijk van de staat van de banden. Voorafgaand aan een race maakt een team een inschatting van de verwachte levensduur van de bandencompounds. Ook bandenleverancier Pirelli brengt doorgaans naar buiten hoe lang zij denken dat de banden mee zullen gaan. Deze informatie passen teams toe op hun kwalificatie- en racestrategie. Ook verslaggevers kunnen deze informatie gebruiken om te voorspellen wanneer een coureur ongeveer zijn pitstop gaat maken. Wanneer het pit window ‘open’ is, houdt dat in dat men binnen enkele ronden een pitstop verwacht. Dat hangt echter wel af van bandenmanagement en eventuele safety car-periodes waardoor de slijtage van het rubber vermindert.
Hoe sneller een Formule 1-auto gaat, hoe turbulenter de aerodynamische luchtstromen erachter. Dat wordt ‘vuile lucht’ genoemd. Het is om twee redenen lastig om in de vuile lucht van een voorganger te rijden: ten eerste omdat de turbulente luchtstroom ervoor kan zorgen dat de downforce vermindert, waardoor de achtervolgende rijder langzamer door de bochten moet. Ten tweede kunnen de banden en remmen oververhit raken, waardoor de achtervolger een gat moet laten. Vuile lucht is een van de belangrijkste redenen waarom inhalen op bepaalde Formule 1-circuits zo lastig is.
De nieuwe regels die in 2022 geïntroduceerd worden moeten ervoor zorgen dat de wagens minder afhankelijk zijn van downforce via de vleugels, die op hun beurt weer vuile lucht produceren. Theoretisch gezien moet het daardoor makkelijker worden om een andere coureur te volgen en dus zou het spektakel op de baan moeten toenemen.
Vuile lucht is het tegenovergestelde van schone lucht: dat is wanneer een coureur een vrije baan voor zich heeft en optimaal kan profiteren van de neerwaartse druk die zijn wagen kan produceren. Daarom laten de rijders tijdens de kwalificatie altijd een flink gat vallen om geen last te hebben van de vuile lucht van de wagen voor hen.
Formule 1-banden worden geproduceerd door Pirelli. De Italiaanse fabrikant heeft vanaf het seizoen 2023 een range van zes verschillende compounds droogweerbanden, naast de regenband (voor een natte baan) en intermediate (voor een opdrogende baan of tijdens lichte regen). Deze banden zijn aangeduid met de namen C0 tot en met C5. De C0 is de hardste band met de langste levensduur, de C5 slijt het snelste maar biedt de meeste grip. Pirelli bepaalt voorafgaand aan elk raceweekend welke drie compounds gebruikt mogen worden.
Om het voor de fans overzichtelijker te maken, worden de drie compounds voor een Grand Prix-weekend altijd ‘soft’, ‘medium’ en ‘hard’ genoemd. Om de kijkers thuis en langs de baan een beeld te geven op welke band een coureur rijdt, zijn de wangen respectievelijk rood, geel en wit gekleurd.
Regenbanden hebben een blauwe markering en beschikken over diepe groeven om zo veel mogelijk water af te voeren. Intermediates zijn groen en hebben kleinere groeven. De normale banden hebben helemaal geen groeven en worden veelal ‘slicks’ genoemd.
Blistering treedt op wanneer een band te warm wordt. Daardoor ontstaan kleine luchtbellen aan het oppervlak van de band. Wanneer deze door de druk openspringen, ontstaan blaren. Dit effect kan op het gehele loopvlak van de band optreden maar het kan ook een dunne streep over de band zijn die goed zichtbaar is. Door deze blaren neemt de hoeveelheid grip af en is het lastiger om snelle rondetijden te noteren.
Coureurs willen blaarvorming in alle gevallen voorkomen want het gripniveau neemt af. Blaren op de band verdwijnen niet meer. Daardoor moet de rijder in kwestie nog langzamer gaan rijden om te voorkomen dat de blistering toeneemt. Een pitstop is zo goed als onvermijdelijk.
Een blokkerend wiel ontstaat wanneer een coureur zo hard remt dat één of meerdere wielen minder snel roteren, of helemaal stil komen te staan. Hierdoor komt er vaak wat rook van de band af. Een blokkerend wiel kan resulteren in een vlakke kant (of flatspot), wat resulteert in vibraties en uiteindelijk kan leiden tot een ongewenste pitstop.
Wanneer een coureur via de boordradio de mededeling ‘box, box’ te horen krijgt, moet hij aan het einde van de lopende ronde de pitstraat inrijden voor een pitstop. De teams kiezen voor het woord ‘box’ omdat dat duidelijker en meer onderscheidend is dan bijvoorbeeld ‘pit’. Zo moet verwarring via de boordradio voorkomen worden. Het woord zelf refereert aan de getekende ‘box’ buiten de garage van het team waarbinnen de pitstop plaatsvindt. Anderen stellen echter dat het voortkomt uit het Duitse ‘Boxenstopp’, dat ‘pitstop’ betekent.
Degradatie is de afname van grip doordat een band te heet wordt of juist te koud is. Wanneer een coureur zegt dat hij de banden ‘niet in de juiste window’ kreeg, wordt bedoeld dat men niet de juiste temperatuur kon genereren waarop het rubber optimaal presteert. Degradatie moet niet verward worden met slijtage. Dat is het fysieke proces waarbij de band door de frictie met het asfalt dunner wordt, net zoals bij de banden van een straatauto het geval is.
Downforce (vertaald: neerwaartse druk) is het aerodynamische effect dat Formule 1-bolides naar beneden duwt wanneer zij voortbewegen. Hoe meer neerwaartse druk, hoe hoger de snelheid in de bochten en des te makkelijker het is om de banden op temperatuur te brengen. De sleutel tot een snelle Formule 1-wagen is het genereren van downforce zonder te veel ‘drag’ te ontwikkelen. Drag is de aerodynamische luchtweerstand wanneer een bolide voorwaarts beweegt, wat weer ten koste gaat van de topsnelheid op een recht stuk. De afgelopen jaren werd de downforce vooral gegenereerd middels de vleugels en aerodynamische oppervlakken, in 2022 gebeurt dat middels grondeffect.
Er is sprake van een dubbele pitstop wanneer een team beide wagens in dezelfde ronde binnenroept voor een pitstop, waarbij de coureurs kort achter elkaar de pitstraat binnen komen rijden. Idealiter heeft de tweede wagen voldoende achterstand dat het team de eerste pitstop kan afwerken voordat de andere coureur zich meldt. In dat geval verliezen beide rijders geen tijd. De pitcrew moet in een dergelijke situatie kort achter elkaar twee vlekkeloze pitstops afleveren. Daar wordt in de fabrieken van de teams en tijdens de raceweekenden zelf vaak op getraind.
Teams kiezen vaak voor een dubbele pitstop wanneer de safety car of virtual safety car ingezet wordt. Tijdens deze neutralisaties is het tijdverlies met een pitstop minder groot, omdat de gemiddelde snelheid van Source: Motorsport