Door de twéé achterruiten van de Ioniq 3 zie je weinig, kinderen kunnen niet naar buiten kijken en de dode hoeken zijn immens. Bas van Putten ziet in de compacte stekker-hatchback van Hyundai een teken des tijds.
Raceneus, dikke spoiler – zo stelt Hyundai zich een competitieve concurrent van de elektrische Renault 5, de VW ID Polo en de Kia EV2 voor.
De Ioniq 3, een compacte stekker-hatchback van Hyundai, lijkt op een tweedeurs Mazda 323 uit de jaren negentig, een voor die tijd gewaagd ontwerp. De achterste zijruit wipte schuin omhoog om de raamlijn aan te laten sluiten op de hoge achterkant en de als bergplateau uitstekende spoiler, met alle gevolgen voor het zicht rondom. Dat werd sindsdien alleen maar slechter. In oudere auto’s had je oogcontact met de buitenwereld. De ramen waren groot en recht, de raamstijlen dun, de achterruit was nog bedoeld om achteropkomend verkeer van mijlenver te zien aankomen. Vanuit je nietige Kadettje kon je BMW’s zíén inhalen zonder dodehoeksensoren. Je kon door de voorruit een bal tussen twee auto’s door op straat zien rollen en net op tijd remmen voor de spelende kinderen in zijn kielzog.
In dat opzicht waren oldtimers veiliger dan de met airbags en veiligheidsassistenten volgestouwde modellen van vandaag. Nu zie je als bestuurder niks meer en wel hierom. Eind vorige eeuw werd de auto speelbal van drie ontwikkelingen die elkaar in fatale verstrengeling versterkten: prestatiedrang, design en aangescherpte veiligheidseisen. Raden van bestuur wilden dynamische rijeigenschappen, de ingenieurs voor betere resultaten in de crashtests versteviging van kwetsbare componenten als deuren en raamstijlen, de designers onweerstaanbaar leuke vormen. Zo werd de auto breder en vetter, en in dat vervettingsproces steeds minder transparant.
De raampartijen slibden dicht, de achterste zijruiten krulden omhoog. Het plaatwerk tussen achterzijruiten en derrière dijde uit, de bespoilerde achterkant kwam stoer omhoog, hoofdsteunen achterin versperden de restanten uitzicht door de steeds kleinere achterruiten.
Inmiddels zijn de eerste auto’s zonder achterruit te koop, aan de man gebracht met lulverhalen over een veiligheidsdwarsbalk in het dak waardoor een venster toch geen zin meer had. Op het dak zit dan een camera die beelden doorstuurt naar een digitale binnenspiegel, hoe debiel kan het worden. Zo kwamen we waar we nu zijn: de auto als grafkelder.
In het duistere achtercompartiment van de Ioniq 3 kunnen kinderen niet naar buiten kijken. Het zijraam zit te hoog. Anderzijds heeft hij twéé achterruiten, één boven en één onder de van Mazda afgekeken spoiler, maar je ziet er weinig door en de dode hoeken zijn immens. Over je schouder kijkend staar je in een spookhuis en de door camera’s geleverde omgevingsbeelden op het infotainmentscherm zie je pas als je richting aangeeft. Cool is hij wel en daar draait het om. Aan het met lichtblokjes versierde raceneusje en de opwippende kont zie je dat het wagentje er zin in heeft.
Zijn missie? Mensen uit zijn populairste concurrenten lokken met meer actieradius, meer praktische kwaliteiten, betere rijeigenschappen en een onweerstaanbaar stukje joie de vivre. Daarom serveert Hyundai de Ioniq ook als hot hatch à la Golf of Peugeot GTI. Bij Hyundai heten GTI-achtigen N Line en daarvoor krijg je zwarte wielen, zwartgeblakerde carrosseriepanelen, sportstoelen met N erop en die stupide spoiler. De show kan beginnen. Die is best vermakelijk, de 3 lijkt sneller dan hij is. De opgegeven 135 pk zijn er in werkelijkheid 150 à 160, schat ik. De acceleratie van 0 naar 100 verloopt opvallend energieker dan de toegezegde tijd van 9,6 seconden. En je wordt er aan de laadpaal niet voor gestraft. Een gemiddeld energieverbruik van 14,6 kWh per honderd kilometer over 180 kilometer snelweg is voor 1.450 kilo auto echt heel goed. Met een gepaste rijstijl kom je met het topmodel in de buurt van de vijfhonderd kilometer actieradius en voor zijn klasse is dat vrij spectaculair.
Epidemisch: afgeplatte sturen met alle functies die Mercedessen en BMW’s ook hebben.
De pedalen moeten er ook aan geloven; vierkantjes.
Mooi ventilatierooster. De ronde knop werkt als draaiknop voor openen en sluiten en als joystick voor het instellen van de blaasrichting.
Ook à la mode: rode stiksels van stuur tot stoelen.
Nu marktaandeel veroveren en snel. Dat wordt knokken op een vechtmarkt waar kleine stekkerauto’s als Renault 5 en Kia EV2 populair zijn. De prestatiedruk is navenant, je moet wat te bieden hebben. Bij de Ioniq zijn de looks en de grootste 61 kWh-accu de visitekaartjes, maar misschien minder voor bescheiden kopers en iets meer voor speelse consumenten met het budget voor iets groters. Nieuwprijs vanaf 27.995 euro – ja, dat kennen we. Voor een instapper met 42 kWh-accu. Maar de testauto met de dikste accu kost 42.290 euro. Daar heb je bij Hyundai al drie grotere EV’s voor en dat is toch een fors obstakel voor een volgend Koreaans succesverhaal.
Mocht je hem per se willen; bestel het basismodel met grote accu. Ben je voor 32.000 euro klaar wanneer je niks om uitzicht geeft, en waarom zou je in de file.
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie