De treinrampen in Spanje maken duidelijk hoe kwetsbaar het spoor kan zijn. Hoe voorkomt Nederland zo’n ramp? Door zo’n zevenduizend kilometer spoor voortdurend te onderhouden en te controleren. ‘Een scheurtje van drie millimeter kan binnen enkele weken een behoorlijke scheur zijn.’
In het donker haalt een man met een mondkap en veiligheidsbril op een reusachtige slijptol over het staal. Een vonkenregen spat op. Het is maar goed dat de bewoners van de huizen langs dit stuk spoor in Hilversum een brief hebben gekregen over deze nachtelijke werkzaamheden. Het kabaal is enorm.
Even verderop wordt een wissel gerepareerd. Oplassen heet dat in vakjargon: beschadigd staal weghalen en met nieuw materiaal opvullen. Jorn Pruntel, directeur van spooraannemer Asset Rail, maakt graag de vergelijking met het vullen van een gaatje bij de tandarts. ‘Die trekt ook niet meteen een slechte kies als je die nog kunt behouden.’
Het is één uur ’s nachts. Tot uiterlijk 4.54 uur is het spoor hier in Hilversum buiten dienst gesteld, oftewel vrijgemaakt van treinverkeer, zodat er veilig gewerkt kan worden. In die paar uur moet de klus zijn geklaard en al het werkmaterieel weer van het spoor zijn gehaald. De pakweg vijftig personen die hier vannacht werken, vormen slechts een fractie van de vijfhonderd man die alleen al voor Asset Rail iedere nacht op pad zijn. Het is een kant van het spoor die reizigers vrijwel nooit zien.
Hoe belangrijk dergelijk onderhoud is, werd in januari van dit jaar pijnlijk duidelijk in Spanje. Toen ontspoorde een trein bij Adamuz door een onopgemerkte scheur in een stalen spoorstaaf. De trein kwam op het naastgelegen spoor terecht er werd door een tegemoetkomende trein vol geraakt. Er vielen 46 doden. Het voorlopige onderzoek wijst op de spoorstaaf als oorzaak. De staaf was waarschijnlijk al gebroken vóór de ontsporing. Waarom dit niet tijdig is opgemerkt, is nog onduidelijk.
Vorige week was er een nieuwe treinramp in Spanje, ditmaal door een menselijke fout. Op hetzelfde traject ten zuiden van Madrid kwamen toen 69 mensen om het leven, nadat een hogesnelheidstrein op een stilstaande trein was gebotst. Een medewerker van de verkeersleiding gaf na een computerstoring de hogesnelheidstrein ten onrechte toestemming om door te rijden.
Twee rampen in een jaar tijd zetten het vertrouwen in het spoor onder druk, ook in Nederland. Kunnen reizigers er nog op vertrouwen veilig aan te komen? Hoe goed is het spooronderhoud geregeld? En hoe voorkom je dat een klein mankement leidt tot een ramp?
Om antwoord op die vragen te krijgen, stappen we in een van de drie meettreinen die Nederland rijk is. Met de uit de kluiten gewassen locomotieven wordt het zevenduizend kilometer lange Nederlandse spoor gecontroleerd. Ze zijn in het bezit van Eurailscout, een in 1999 van de NS afgesplitst bedrijf.
De in Oostenrijk gebouwde geometrietrein rijdt dit keer tussen Amersfoort, Utrecht en Arnhem. Hij meet alles aan de buitenkant van het spoor: van de ligging van de spoorstaven tot eventuele slijtage aan de bovenleiding. Vandaag staat 78 kilometer spoor op de planning om gecontroleerd te worden.
Als in de remise de vele sensoren onder de knalgele Universal-Fahrwegmesszug (UFM120) zijn schoongemaakt, rolt die naar zijn startplek, naast een perron van het station Amersfoort. Machinist Klaas Jelle Post wacht op het sein om te mogen vertrekken.
Achter in de trein, na een smalle doorgang naast de brullende dieselmotor, worden in een geluidswerende ruimte de computers opgestart om elf verschillende metingen te doen. ‘Dat we zo veel zaken tegelijkertijd kunnen meten, is uniek in de wereld’, zegt Walter Slierings, productmanager van Eurailscout.
De trein vertrekt, al snel wordt een snelheid van 110 kilometer per uur bereikt. Die is nodig om de ‘normale’ reizigerstreinen niet in de weg te zitten. De ultrasoontrein van Eurailscout, die met geluidsgolven in de spoorstaaf ‘kijkt’ naar minuscule scheurtjes, rijdt met 45 kilometer per uur veel langzamer en is om die reden alleen ’s nachts inzetbaar. ‘Als je op zo’n trein zit, heb je alleen maar nachtdiensten’, zegt machinist Post, dat heeft niet zijn voorkeur.
Op de vele computerschermen in de UFM120 schiet het spoor voorbij. Twee videocamera’s filmen de spoorstaven inclusief de bevestiging aan de dwarsliggers. Op het dak van de trein houdt een camera de positie van de bovenleiding in de gaten. Tegelijkertijd meet een sensor met blauw uv-licht de dikte van de zogenoemde rijdraad, een deel van de bovenleiding. Die slijt en kan breken als hij niet op tijd wordt vervangen.
Lasers onder de trein meten elke vijftien centimeter de ‘degradatie’ van het spoorstaal. Slierings heeft een fascinatie voor spoorstaven, geeft hij lachend toe. ‘Het gaat om de hardheid van die staaf versus die van het treinwiel – noem het een strijd.’ Gevolg van die krachtmeting is dat het staal van het spoor steeds een beetje afslijt of vervormt. Vergelijk het met het asfalt voor een stoplicht: door remmende auto’s ontstaan daar ribbels. ‘Dat heb je ook met het spoor’, zegt Slierings. ‘Als een trein over zo’n ribbel gaat, ontstaat er slijtage. Deze meettrein kan dat in een vroeg stadium detecteren.’
Er op tijd bij zijn is cruciaal. ‘Bij een spoorstaaf kan een scheurtje van drie millimeter, binnen enkele weken een behoorlijke scheur worden als er veel treinen overheen gaan’, zegt Slierings.
‘Een scheur is potentieel gevaarlijk’, legt collega Erik Berendsen, manager innovatie, uit. Het kan leiden tot een spoorstaafbreuk. ‘Dat lijkt eerder dit jaar in Spanje te zijn gebeurd.’
Ook Spanje heeft meettreinen en inspecteurs die langs het spoor lopen. Toch ging het bij Adamuz gruwelijk mis. Hoeveel zekerheid bieden zulke controles dan? Volgens ProRail gaat een vergelijking met Spanje mank, omdat ‘de landen, de systemen en de omstandigheden verschillen’. De Nederlandse spoorbeheerder benadrukt de veiligheid op het spoor ‘uiterst serieus te nemen’.
Rob Goverde, hoogleraar railverkeerskunde aan de TU Delft, wijst erop dat de trein na het vliegtuig het veiligste vervoersmiddel is, vele malen veiliger dan de auto. ‘Het aantal spoorongelukken in Europa is over de afgelopen vijftien jaar sterk afgenomen.’ Elk ongeluk wordt onderzocht om lessen uit te trekken en herhaling te voorkomen.
De Inspectie Leefomgeving en Transport bevestigt dat het Nederlandse spoor ‘een van de drukste én veiligste van Europa’ is. Ook in punctualiteit behoort Nederland volgens Goverde tot de Europese top, samen met Zwitserland en Oostenrijk. Die twee hangen met elkaar samen, zegt hij: ‘De punctualiteit moet hoog zijn om veel treinen te kunnen laten rijden.’ En daarvoor heb je weer een veilig spoor nodig.
Dat er desondanks dagelijks verstoringen zijn, komt doordat het spoor ‘een technisch systeem is’, waar ‘materieel en infrastructuur kunnen storen’, aldus de hoogleraar. Vorig jaar registreerde ProRail 586 ‘impactvolle storingen’: verstoringen die veel reizigers raken of lang duren. Dat waren er bijna 16 procent meer dan in 2024. Technische mankementen veroorzaakten 42 procent van al die verstoringen; 44 procent van de gevallen kwam door personen, wegverkeer of dieren op het spoor.
Soms rijden treinen niet juist omdat er een gebrek is ontdekt. Maar tussen een meting en zo’n besluit zit een belangrijke stap: iemand moet de berg meetgegevens analyseren en achterhalen of er ergens iets aan de hand is. De gegevens uit de meettrein gaan voor verwerking eerst naar Eurailscout. ‘Denk aan The Matrix’, zegt Berendsen, de film waarin groene computercode als digitale regen op het beeldscherm naar beneden dwarrelt. ‘De mensen die die kriebeltjes snappen, kunnen er potentiële gebreken aan het spoor uit halen.’
Opdrachtgever ProRail krijgt daarna van Eurailscout een behapbaar datapakket. In de Inktpot, het monumentale hoofdkantoor in Utrecht, stuurt Pieter van den Dungen een team aan dat alle data verwerkt en interpreteert. Van den Dungen werkte hiervoor bij een bank. ‘Ik dacht: ik weet best wel wat van data. Maar dit is echt hogeschooldata.’
In maart ging het tussen Utrecht en Amersfoort mis. Meerdere veerklemmen, die de spoorstaven aan de dwarsliggers vasthouden, bleken losgeraakt of kapot. Het betrokken spoor werd direct buiten dienst gesteld.
‘Dan wordt de rode vlag gehesen’, zegt Van den Dungen. De aannemer moet er meteen naartoe. Zo’n spoedoperatie komt gemiddeld eens per maand voor. Veel vaker gaat het om lichte gebreken, waarbij direct ingrijpen niet nodig is.
Bij voorkeur zijn gebreken al ontdekt voordat de meettrein langskomt. Aannemers voeren daarom ook preventief onderhoud uit. Inspecteurs lopen langs het spoor om met het blote oog naar afwijkingen te speuren. Ook machinisten melden het als bijvoorbeeld hun trein minder soepel over het spoor glijdt.
De mens krijgt inmiddels hulp van kunstmatige intelligentie. Algoritmen zoeken op foto’s van het spoor naar bijvoorbeeld scheuren in dwarsliggers of beschadigde bevestigingsmiddelen. Menselijke deskundigheid blijft nodig om de uitkomsten van AI te beoordelen.
In het spooronderhoud zijn geld en mensen schaars. ProRail waarschuwde eind vorig jaar dat zelfs voor het minimaal noodzakelijke onderhoud geld ontbrak. Vorige maand trok het kabinet 18 miljard euro extra uit voor acht jaar onderhoud en vernieuwing van de infrastructuur, waaronder het spoor. Na 2034 blijft de financiering onzeker. ProRail vreest voor Duitse toestanden, waar uitgesteld onderhoud nu leidt tot langdurige hinder en hoge herstelkosten.
Minder investeren betekent volgens Van den Dungen niet direct een onveilig spoor. Waar nodig rijden treinen langzamer of wordt het spoor afgesloten. ‘Het zal dus vooral tot veel meer verstoringen leiden.’
Daarbij komt dat een onderhoudsachterstand zich niet zomaar laat wegwerken. ‘Je kunt niet opeens het dubbele aantal projecten gaan doen om zo het jaar ervoor in te halen.’ Dat heeft te maken met de grootscheepse tekorten in de sector. Volgens ProRail is bijna de helft van de ongeveer vijfduizend gecertificeerde monteurs ouder dan 50. Naar verwachting stroomt binnen vijf jaar een vijfde van hen uit.
Voor het kleinschalige onderhoud leunt ProRail op drie grote aannemers: Asset Rail, Strukton Rail en VolkerRail. Het werk vereist specialistische vakkennis die medewerkers grotendeels in de praktijk leren, aangevuld met specifieke opleidingen en certificeringen.
Bij Asset Rail lukt het nog redelijk de ploegen te vullen, zegt directeur Jorn Pruntel. Hij wijst naar een op canvas afgedrukte groepsfoto aan de muur van het kantoor in Amersfoort, van waaruit de operatie in Hilversum wordt gecoördineerd. ‘Vaders, zoons, voetbalteams, vrienden’, somt hij op. ‘Zo komen mensen bij ons terecht.’
Het bedrijf groeide in tien jaar van ongeveer 100 naar zo’n 370 medewerkers. In het depot in Amersfoort verzamelen de lassers en monteurs zich voordat ze in colonne naar de werkplek rijden. Al het benodigde materieel staat hier opgeslagen in een enorme loods, met stellingen die tot aan de nok gevuld zijn met machines en onderdelen. Een leek herkent de rood-witte overwegboom. Pruntel wijst op een grote lijminstallatie waarmee spoorstaven in overwegen worden vastgelijmd. Een spoorstaaf met ‘Hilversum’ erop geschreven wacht op transport.
Niet alles wat versleten is, kan zomaar worden vervangen. Onderdelen zijn schaars en levertijden kunnen maanden bedragen. ‘We hebben niet meer de luxe om alle spullen te vervangen. Eerst wordt gekeken wat nog te repareren valt.’
In nachtelijk Hilversum spatten de vonken van het staal. Een paar meter verderop zitten medewerkers gehurkt langs het spoor met een meetlat en een tablet. Iedere handeling wordt nauwkeurig vastgelegd, zodat ProRail precies weet welk onderhoud is uitgevoerd.
De lassers zitten al jaren in het vak. Een van hen kwam via zijn broer bij het spoor terecht. Zijn collega via zijn vader, wiens grootvader machinist was op een stoomlocomotief. Toen hij op zijn 17de van school kwam, wilde hij eerst tien weken vakantie nemen. ‘Mijn vader zei: je gaat mooi met mij mee.’
Anders dan veel mensen denken, vinden de meesten het nachtwerk helemaal niet bezwaarlijk, eerder ‘dikke prima’. Ze verdelen hun slaap over twee momenten: direct na thuiskomst en voordat ze weer op pad moeten. Diegenen met een gezin, hebben zo overdag tijd voor de kinderen.
Om 4.54 uur is alles klaar. Netjes volgens planning. De machines verdwijnen van het spoor. De veiligheidsmaatregelen worden weggehaald. Even later rijdt de eerste trein over de plek waar een paar uur eerder nog staal werd geslepen en gelast. De omwonende die nu uit zijn raam kijkt, ziet niets bijzonders. Alleen voorbijkomende treinen.
Geselecteerd door de redactie
Source: Volkskrant