KLM gaat rigoureus snijden in het personeelsbestand om haar financiële toekomst veilig te stellen. De maatregelen raken zo’n vijfduizend banen. Het voortbestaan van KLM is volgens topvrouw Marjan Rintel ‘geen vanzelfsprekendheid’.
is economieverslaggever bij de Volkskrant. Ze schrijft vooral over vervoer en cryptovaluta.
1. Waarom moet KLM zo fors ingrijpen?
KLM maakt winst, maar houdt naar eigen zeggen onvoldoende over om te investeren in een nieuwe en zuinige vloot, betere dienstverlening en digitale systemen waarmee reizigers bijvoorbeeld zelf kunnen inchecken of omboeken.
De donderdag gepresenteerde kwartaalcijfers laten herstel zien. De KLM-groep, waaronder ook Transavia valt, behaalde in het derde kwartaal een operationele winst van 458 miljoen euro, 106 miljoen euro meer dan een jaar eerder. Maar over de eerste negen maanden bleef de winstmarge steken op 4,8 procent. Het doel is minstens 8 procent.
Volgens topvrouw Marjan Rintel staat KLM van meerdere kanten onder druk. Naast geopolitieke onrust die de brandstofprijzen opdrijft, spelen inflatie en hogere vliegbelastingen een rol. Ook de concurrentie is volgens haar ‘moordend’. De luchtvaartmaatschappij staat op een kantelpunt, zegt ze. ‘Je moet zorgen voor je eigen weerbaarheid en voor vet op je botten.’
De inzet is volgens Rintel het voortbestaan van KLM als zelfstandig merk. ‘Die toekomst is geen vanzelfsprekendheid.’
2. Verdwijnen er daadwerkelijk vijfduizend banen?
KLM verwacht geen gedwongen ontslagen te hoeven doorvoeren. Het grootste deel van de betrokken banen wordt elders ondergebracht. Ongeveer tweeduizend banen worden overgeheveld naar het overkoepelende concern Air France-KLM, waaronder vijftienhonderd bij Cygnific, dat de klantenservice verzorgt. Nog eens achthonderd banen bij de grondafhandeling worden uitbesteed aan een extern bedrijf. Eerder dit jaar werd ook al het werk van 1.250 cateringmedewerkers uitbesteed.
Dan blijven er ongeveer duizend functies over die KLM door ‘productiviteitsverbeteringen’ kan uitsparen. ‘Dat betekent in feite dat we de groei de komende jaren opvangen met hetzelfde aantal collega’s’, zegt financieel directeur Bas Brouns.
3. Zijn de problemen vooral het gevolg van oorlogen en gestegen kosten, of ligt het ook aan KLM zelf?
De brandstofkosten van de KLM-groep lagen over de eerste negen maanden van dit jaar bijna 22 procent hoger dan een jaar eerder, mede door de oorlog in Iran. Naar verwachting lopen die kosten verder op doordat contracten aflopen waarmee de maatschappij de brandstofprijzen vooraf heeft vastgelegd.
‘Een steeds groter deel van de kerosine moet tegen de huidige, hoge marktprijs worden ingekocht’, zegt onafhankelijk luchtvaarteconoom Rogier Lieshout. ‘Daardoor komt de winstgevendheid nog meer onder druk te staan.’
Ook de havengelden, de tarieven die maatschappijen betalen voor het gebruik van Schiphol, gingen in april vorig jaar met 41 procent omhoog. Maar de problemen komen niet alleen van buitenaf.
KLM maakt structureel meer kosten dan vergelijkbare maatschappijen, concludeerde adviesbureau EY vorig jaar in een onderzoek voor het ministerie van Financiën. Zo ging in 2024 35 procent van de uitgaven voor de bedrijfsvoering naar personeel, tegenover gemiddeld 25 procent bij de onderzochte concurrenten.
Dit is volgens Lieshout historisch zo gegroeid en hangt samen met de onderhandelingsmacht van de vakbonden. ‘De pilotenvakbond is heel goed georganiseerd in Nederland en heeft een sterke vinger in de pap.’ Des te opvallender is dat de aangekondigde banenreductie vooral het grondpersoneel raakt, niet de piloten.
Of het verschuiven van banen de gewenste kostenbesparing oplevert, is volgens Lieshout zeer de vraag. ‘Een groot deel gaat naar de holding en blijft in principe gewoon in dienst van Air France-KLM.’ De personeelskosten verdwijnen daarmee niet uit het concern. Hij noemt de ingreep in dat opzicht ‘relatief bescheiden’. ‘Je kunt je afvragen of het veel zoden aan de dijk zet.’
4. Wat gaan personeel en reizigers merken?
KLM wil met de vakbonden afspraken maken over minstens 8 procent hogere productiviteit in 2028, gecombineerd met zeer gematigde loonstijgingen. Dat geldt ook voor de piloten. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), die hen vertegenwoordigt, zegt zich ‘constructief’ te zullen opstellen en met KLM in gesprek te gaan over de toekomst van de maatschappij.
De maatregelen brengen voor veel KLM’ers onzekerheid met zich mee, erkent Rintel. ‘Maar niets doen zou uiteindelijk nog veel pijnlijkere gevolgen kunnen hebben.’
De vakbonden voor grondpersoneel reageren kritisch. Volgens CNV wil KLM met minder mensen meer werk doen en tegelijk beknibbelen op de arbeidsvoorwaarden. FNV vreest dat uitbesteding leidt tot slechtere arbeidsomstandigheden. ‘Een sterke luchtvaartmaatschappij bouw je niet door banen te schrappen en werk uit te besteden’, zegt FNV-bestuurder Egon Groen.
Voor reizigers verandert onder meer het vliegtuig waarin ze stappen. Op Europese routes gaat KLM meer kleinere Embraer E195-E2’s inzetten, naast de grotere Airbus A321neo’s. De geplande Airbus A320’s komen er toch niet: KLM ziet af van de opties.
Daarnaast zullen reizigers meer digitaal zelf moeten regelen, zoals inchecken en bagage bijboeken. Rintel ontkent dat dit ten koste gaat van de dienstverlening. ‘Hierdoor zijn de mensen die we hebben beschikbaarder om persoonlijke service te verlenen.’
5. Kan KLM als zelfstandige maatschappij verdwijnen?
Dit is volgens Melkert ‘zonder meer mogelijk’. Tegelijkertijd ziet hij perspectief: de luchtvaartsector zit in de lift, met een verwachte wereldwijde groei van zo’n 3,5 procent per jaar. Die groei zit vooral in Azië, maar biedt ook kansen voor Europese maatschappijen. ‘Die reizigers willen ook naar Amsterdam of Parijs.’ Alleen, zo voegt Melkert daaraan toe: door de groeiende concurrentie is een toekomst voor KLM niet gegarandeerd.
Volgens Lieshout zijn er nog wel wat knoppen waaraan gedraaid kan worden. Zo zou KLM meer kunnen inzetten op de premiumklant: de reiziger die extra wil betalen voor comfort en service. ‘De winstgevendheid op die passagiers is relatief groot.’ In de praktijk beweegt KLM juist de andere kant op: het Europese aanbod verschilt volgens Lieshout weinig van EasyJet, terwijl tickets van KLM veel duurder kunnen zijn. ‘Ze hebben die dienstverlening steeds verder uitgekleed om kosten te besparen.’
Rintel houdt intussen vertrouwen. Op de vraag of KLM over tien jaar nog bestaat, antwoordt ze: ‘Wij zijn optimistisch gestemd.’
Source: Volkskrant