De recente prestaties van Red Bull in de Formule 1 laten duidelijk zien welke vooruitgang het team heeft geboekt met zijn auto voor 2026, maar er is één aspect dat grotendeels ongewijzigd is gebleven – dankzij het huidige reglement.
De aandrijflijn, de Red Bull-Ford DM01, werd door de FIA bestempeld als de krachtigste motor in de F1 en kwam daardoor niet in aanmerking voor aanpassingen in het kader van de extra ontwikkelings- en upgrademogelijkheden (ADUO), ondanks de bewering dat Mercedes over het beste totaalpakket beschikt. Maar zoals Max Verstappen nu heeft aangetoond tijdens zowel de Grand Prix van Bahrein als de Grand Prix van Maleisië als de Grand Prix van Singapore, is het inmiddels een aandrijflijn waarmee races kunnen worden gewonnen. Soms was het heel gemakkelijk om te vergeten dat dit het eerste seizoen is waarin Red Bull Powertrains als constructeur meedoet, maar het verdient veel lof voor zijn successen dit seizoen.
De reis van Red Bull als leverancier van krachtbronnen maakte een einde aan 20 jaar waarin het van de ene naar de andere fabrikant op de grid sprong, door het lot in eigen handen te nemen. Na een jaar met Cosworth en een jaar met Ferrari besloot Red Bull voor 2007 over te stappen naar Renault, waarbij het zijn Ferrari-deal in de tussentijd overdroeg aan Toro Rosso.
Hoewel de relatie tussen Red Bull en Renault goed begon, vooral toen de twee samen de FIA onder druk zetten om wijzigingen aan te brengen in de destijds geldende motorbevriezingsregels zodat het Franse merk meer vermogen kon vinden, begon die relatie te verzuren bij het aanbreken van het turbo-hybride tijdperk.
Renaults eerste poging voor de motorreglementen van 2014 kwam vermogen tekort en was onbetrouwbaar, wat verband hield met een reeks softwareproblemen tijdens tests waarbij de MGU-K en de verbrandingsmotor simpelweg niet in harmonie samenwerkten.
Hoewel de betrouwbaarheidsproblemen werden verminderd, had Renault moeite met de vermogensafgifte; Ferrari had in 2014 een vermogensachterstand, maar haalde Renault al snel in. Red Bull probeerde een deal met Mercedes te sluiten toen duidelijk werd dat de relatie met Renault niet goed verliep, en kwam zelfs tot een handdruk met Niki Lauda voordat CEO Toto Wolff de deal tegenhield. In plaats daarvan werd Red Bull gedwongen om nog een paar jaar met Renault door te gaan, waarbij het zijn motoren van de merknaam "TAG Heuer" voorzag om enige mate van afstand te creëren.
Toen kwam de kans met Honda. Sinds de samenwerking met Honda voor 2015 had McLaren gehoopt de magie van hun eerste relatie tussen 1988-1992 te heroveren, maar het Japanse merk had moeite om te voldoen aan de strenge verpakkingseisen van McLaren en kampte ook enorm met betrouwbaarheid. Een overstap in het motorconcept voor 2017 pakte niet goed uit, en McLaren zocht naar een uitweg; een reddingslijn diende zich aan toen het ermee instemde om voor 2018 motorendeals te ruilen met Toro Rosso, waardoor het Italiaanse team de Honda-deal kreeg en Red Bull de voortgang kon beoordelen. Toen Honda meer concurrentiekracht begon te tonen, na een jaar lang verschillende motorspecificaties te hebben uitgeprobeerd (en coureurs Pierre Gasly en Brendon Hartley bloot te stellen aan talloze gridstraffen), hakte Red Bull de knoop door en koos voor Honda voor 2019.
Maar de samenwerking hield uiteindelijk geen stand, ondanks de successen. Met Honda won Red Bull zijn eerste titel sinds 2013, toen Verstappen Lewis Hamilton versloeg en de wereldtitel bij de coureurs van 2021 veroverde, maar Honda had al besloten om er aan het einde van het seizoen de stekker uit te trekken. Zonder andere echte opties stelde Red Bull de FIA een ultimatum: bevries de huidige powertrainreglementen en sta het team toe om Honda's powertrains te behouden (en het bedrijf in feite te betalen om deze tot eind 2025 te onderhouden), anders stappen beide teams eruit. De FIA ging akkoord en Honda bleef uiteindelijk in enige mate betrokken bij het motorproject, maar het zaadje voor Red Bulls zelfstandige koers was in Christian Horners hoofd al geplant.
Toen Horner met Autosport om tafel ging om zijn carrière en zijn nieuwe boek Drive: A Memoir te bespreken, vertelde hij hoe Red Bulls eigen motorproject tot stand kwam — en hoe het zich ontwikkelde tot aan zijn racedebuut tijdens de Grand Prix van Australië van dit jaar.
Bekijk: Christian Horner over Toto, Abu Dhabi 2021 en het leven na Red Bull | Volledig interview
"Red Bull was altijd een klant voor al zijn motoren, of dat nu met Cosworth was in het eerste jaar, Ferrari in het tweede jaar, Renault daarna, en met Honda waren we een klantenteam," begon hij. "Toen Honda zijn terugtrekking uit de sport aankondigde, vlak na of tijdens COVID, was het de vraag: 'Oké, wat gaan we doen?''
"Om terug te gaan naar Renault, daar zijn we al geweest en dat hebben we al gedaan; Ferrari zou een motor hebben geleverd, maar Red Bull is een behoorlijk veeleisende klant, Mercedes zou uiteraard geen motor leveren of ze zouden te veel teams hebben, dus de vraag is: 'Accepteren we middelmatigheid als klantenteam, of nemen we het heft in eigen handen?''
"En dat ging hand in hand met de noodzaak van nieuwe reglementen en een budgetplafond, die in februari 2021 werden bevestigd. Zodra dat was bevestigd, hebben we twee bedrijven opgericht, dus er was feitelijk de Red Bull Powertrains 'current', die bedoeld was voor de Honda-gerelateerde activiteiten, en daarnaast was er een Red Bull Powertrains 2026, die bedoeld was voor de nieuwe motor en het nieuwe project."
We hebben een deal gesloten met Honda, omdat zij zich terugtrokken, waardoor een deel van hun personeel in het VK — allemaal operationeel personeel en een paar mensen met batterijgerelateerde expertise — naar het bedrijf overstapte. Maar we moesten voor het [2026-project] helemaal vanaf nul beginnen; het was een startup en de aandeelhouders hebben het goedgekeurd vanwege het budgetplafond. In 2021 golden er in die periode nog steeds COVID-beperkingen als we niet op een circuit waren. Ik voerde hier ontzettend veel gesprekken met mensen van Mercedes, in een poging hen te overtuigen om over te stappen naar dit gekke nieuwe project, waarbij we gebruikmaakten van wat we met het chassis hadden gedaan als uitgangspunt om te zeggen: ‘Kijk, met het chassis hebben we het al gedaan; ik geloof dat we het met de juiste mensen ook met de motor kunnen doen.’
‘Je hebt verschillende motorbedrijven in het VK; de meest prominente is HPP [Mercedes High Performance Powertrains], en daarnaast heb je Cosworth en Ilmor, maar er zijn de afgelopen 25 jaar geen nieuwe motorbedrijven in het VK opgericht. Wat je bij HPP had, was een tamelijk stagnante organisatie, waarin mensen bijna zaten te wachten tot er iemand vertrok of wegviel om zelf vooruit te kunnen komen.’
Destijds was het aantal werknemers dat van HPP naar RBP overstapte behoorlijk aanzienlijk; halverwege 2023 werd aangenomen dat het om ongeveer 120 werknemers ging, nadat Horner hen naar het nieuwe project had gelokt. Mercedes bagatelliseerde de impact daarvan, zoals gebruikelijk, maar motorbaas Hywel Thomas gaf destijds toe dat het HPP wel dwong om zijn wervingsprocessen te heroverwegen en meer nadruk te leggen op pas afgestudeerden om de leegtes op te vullen die waren ontstaan doordat mensen van Brixworth naar Milton Keynes gingen.
Zoals Horner zei, was er bij HPP een schat aan mensen die de volgende stap wilden zetten, maar daar niet de kans voor kregen, en ook mensen die bij Red Bull werkten en afstand wilden nemen van de chassiskant van het bedrijf om iets nieuws te proberen. Door het bedrijf in het VK te houden, ontstond er een soepelere doorstroom van Mercedes naar Red Bull, ook al waren er gesprekken gaande om de Powertrains-divisie in Oostenrijk te vestigen.
Projectleider Hodgkinson was een van degenen die de overstap maakte van Brixworth naar Milton Keynes.
Foto door: Mark Thompson / Getty Images
Samenwerken met AVL was zo’n optie. Het in Graz gevestigde Oostenrijkse bedrijf — toevallig net aan de overkant van de weg van een van de hotels van Helmut Marko — is voor veel motorsportmerken een stille partner geweest en beschikt over ultramoderne simulatieapparatuur en testbanken. Dit werd gezien als een manier voor Red Bull om zijn infrastructuur uit te bouwen zonder al te veel kapitaaluitgaven te doen voor activa die al beschikbaar waren. Maar Horner wilde graag dat alles intern werd gedaan — en uiteindelijk gingen de aandeelhouders overstag.
"Door te zeggen dat we dit in het VK gaan onderbrengen, was dat een fundamentele beslissing," legde hij uit. "Opnieuw was er een discussie: werken we samen met AVL en doen we het in Oostenrijk, of vestigen we het op het circuit van de Red Bull Ring, of waar dan ook. Nadat we de aandeelhouders ervan hadden overtuigd dat we in het VK moesten zijn, hebben we vastgesteld dat we binnen de campus de ruimte hadden — we hadden een gebouw dat vroeger een noppenfoliefabriek was, dat we wat de ruimtelijke ordening betreft met een kleine aanpassing konden actualiseren — en konden we binnen 55 weken een nieuwe fabriek bouwen en beginnen met het aantrekken van de juiste mensen."
Dat was een proces waarbij we verstrikt raakten in een soort strijd om talent, en ik rekruteerde agressief weg bij Mercedes. Ben Hodgkinson was een belangrijke aanwinst in de beginjaren, en Pip Clode kwam op de turbo. Daarnaast kwamen Phil Prew en nog veel meer getalenteerde mensen die we wisten aan te trekken vanuit HPP, en we gaven mensen binnen het bedrijf de kans die misschien die stap wilden zetten naar andere onderdelen van de organisatie.
"Het bood talent de kans om iets anders te proberen. Je had afdelingen die door beide geraakt zouden worden, dus bijvoorbeeld elektronica moest van de ene op de andere dag groeien om zowel chassis als motor te kunnen ondersteunen en had nog niet eerder motorbekabelingsbomen geproduceerd. Het was een bijzonder dynamische periode; we namen geweldige persoonlijkheden aan, zoals Steve Brodie van Mercedes, en zij brachten allemaal zoveel energie en passie voor het project mee."
Het was een bijzonder spannende tijd; er waren veel vragen, zelfs intern, omdat Honda een motor had geproduceerd die ons de mogelijkheid gaf om mee te vechten om wereldkampioenschappen, zij aan zij met Mercedes, en ons grootste risico zou deze nieuwe krachtbron zijn. Inderdaad stelden sponsors die vragen: ‘Hoe groot is dit risico?’ Ook bij de coureurs leefde er bezorgdheid over de vraag of deze motor wel competitief zou zijn. Je moest iedereen in dat proces meenemen en zeggen: ‘Jongens, Honda is geen optie. Dit is het, we zitten hier samen in en we moeten het laten werken. Hun succes is jullie succes, hun falen zal jullie falen zijn, dus help hen.’
Het overplaatsen van zoveel medewerkers van Mercedes naar een nieuwe entiteit bracht de nodige problemen met zich mee. Bij de ontwikkeling van de faciliteiten kregen de ingenieurs de kans om de fabriek in feite vorm te geven volgens een vergelijkbare indeling als die waaraan ze gewend waren, zij het met enkele aanpassingen om de workflow iets efficiënter te maken. Voor Horner, terwijl hij probeerde inzicht te krijgen in de situatie en zijn nieuwe medewerkers te integreren in ‘The Red Bull Way’, merkte hij al snel dat hij tegenover mensen stond bij wie ‘The Mercedes Way’ diepgeworteld was.
Red Bull heeft een groot aantal medewerkers van Mercedes' High Performance Powertrains overgenomen, met als uitdrukkelijk doel hun voormalige werkgever te verslaan.
Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Net zoals Ross Brawn bij zijn komst naar Maranello verbood dat La Gazzetta dello Sport op het Ferrari-kantoor werd verspreid, omdat hij bezorgd was over de klap voor het moreel die de Italiaanse media veroorzaakten, legde Horner al snel vergelijkbare beperkingen op aan het gepraat over hun voormalige werkgever. "Er werd te veel gezegd als: 'nou, bij Mercedes deden we dit - bij Mercedes deden we dat'. Uiteindelijk werd dat in vergaderingen verboden en werd gezegd dat we Mercedes niet meer gingen noemen - het werd Team B!"
Tegen 2022 had Red Bull zijn eerste eencilinderprototype op de testbank, waardoor het druk, temperaturen, verbrandingsprofielen en het onderzoek naar stromingsdynamica in verband met de inlaat- en uitlaatfasen kon verkennen, plus de structurele integriteit. Het Powertrains-team kon ook verhuizen naar de nieuwe faciliteiten in Milton Keynes, op het terrein van de Red Bull Technology Campus, zodat alles vrijwel onder één dak bleef.
Er waren echter zorgen over het feit dat Red Bull alles alleen deed; zelfs met het verdwijnen van de MGU-H voor 2026 moest het Powertrains-team het ontwerp van de MGU-K, het turbosysteem en de batterij voor zijn rekening nemen om de opgewaardeerde motor te voeden die 350 kW op de achteras levert. Hier kwam Porsche in beeld.
Rond de tijd van Red Bulls eerste verkenningen voor een prototype keek de Volkswagen Group (VAG) zeer serieus naar de Formule 1. Dit was echter een verhaal zo oud als de tijd; Porsche en Audi waren in de voorgaande decennia met tussenpozen in verband gebracht met de F1, maar daar kwam niets van terecht - en die geruchten leken te verdwijnen toen Volkswagen verwikkeld raakte in het Dieselgate-emissieschandaal van 2015, nadat was vastgesteld dat het bedrijf had gesjoemeld tijdens emissietests. Nadat Volkswagen echter had deelgenomen aan de besprekingen over de F1-powertrains voor 2026, kregen de submerken van Volkswagen hernieuwde interesse om deel uit te maken van de F1.
Red Bull en Porsche kwamen daardoor met elkaar in contact en voerden zeer serieuze onderhandelingen over een samenwerking voor 2026. Voor Porsche was het een toegangspoort om de F1 te betreden zonder volledig te investeren in geheel nieuwe middelen, terwijl Red Bull de steun zou krijgen van een merk voor prestatieauto’s en expertise op het gebied van prestatieauto’s. Maar de deal kwam er nooit; Porsche wilde een gelijkwaardige verdeling in het partnerschap, maar Red Bull wilde de controle over het project dat het vanaf de basis had opgebouwd niet uit handen geven. In september waren de gesprekken over een overeenkomst dan ook volledig vastgelopen.
"Binnen een jaar hadden we onze eerste prototypemotor draaiend, maar ik denk dat er binnen de groep in Oostenrijk nog steeds enige nervositeit was over de vraag: 'konden we een concurrerende motor produceren?' en toen kwam Porsche plotseling als een mogelijkheid," herinnerde Horner zich. "Ik denk dat Dietrich [Mateschitz] in dit stadium in zijn achterhoofd had dat hij er niet best aan toe was, maar hij zag het voordeel van het merk Porsche, een geweldig merk, en een 'Red Bull Porsche' was echt premium."
Porsche had zich bijna bij VAG-merk Audi gevoegd op de startgrid van 2026, maar de gesprekken met Red Bull liepen stuk.
Foto door: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Ze maken motoren, wij niet, en dus hebben we dat onderzocht. Ik ging naar Weissach en zag enkele van hun faciliteiten en besefte dat we mijlenver voorlagen op het gebied van wat wij deden ter voorbereiding op de Formule 1 vergeleken met waar zij stonden. En het voelde alsof er veel compromissen nodig zouden zijn om deze twee entiteiten samen te brengen; er zouden uitdagingen zijn in de koers binnen een 50-50-partnerschap, en daarom is die deal uiteindelijk niet doorgegaan.
"Maar we hadden een partner nodig, omdat het een grote last was. Ik was me zeer ervan bewust dat we de Porsche-deal afwezen, omdat de volledige rekening voor de motoren op de schouders van Red Bull terechtkwam. Zij betaalden ervoor dat Honda in de Formule 1 bleef; zij betaalden voor de bouw van hun eigen motor, en natuurlijk hebben ze ook nog twee Grand Prix-teams. Toen keek de Ford Motor Company op dat moment rond in de F1."
Volgens het verhaal zou Red Bull het partnerschap met Porsche aankondigen tijdens de Grand Prix van Oostenrijk van 2022, maar de zorgen over controle bleken een te groot struikelblok. Honda had zich toen nog niet vastgelegd op een terugkeer voor 2026, en zou dat pas doen toen het in mei 2023 de samenwerking met Aston Martin bevestigde, maar het had wel gesprekken gevoerd met Red Bull over een mogelijke samenwerking als partner in het powertrains-project.
Toen kwam Ford in beeld. In de gesprekken van het merk met het Blue Oval-logo met Red Bull werd duidelijk dat de fabrikant uit Detroit lang niet zoveel terugverlangde als Porsche; het wilde een ingang in de Formule 1, maar was bereid een terughoudende rol aan te nemen. Red Bull wilde ondersteuning op zijn eigen voorwaarden, en Ford was bereid die te bieden via zijn expertise in elektrische voertuigen en technologie buiten de ontwikkeling van de verbrandingsmotor.
"Ik ging naar Detroit en had een ontmoeting met Bill Ford en Jim Farley, en meteen kon je zien dat er enthousiasme was om erbij te komen, omdat ze in een eerdere vorm al betrokken waren geweest bij het team," legde Horner uit. "Bill Ford zei tegen mij: 'Jullie zijn de specialisten; op basis van wat wij van onze eerdere ervaringen hebben geleerd, willen we ons niet te veel mengen in jullie zaken.' Hoe kunnen we jullie helpen? Hoe kunnen we jullie ondersteunen?' Dat partnerschap kwam op tijd tot stand voor het seizoen 2023."
Met Ford aan boord had Red Bull de gewenste steun van een fabrikant. En toen 2026 aanbrak, liet Red Bull de sterke punten van zijn powertrain zien; zodra de tests voorafgaand aan het seizoen begonnen, had Mercedes de Red Bull-Ford-powertrain al geprezen terwijl de geheel nieuwe F1-auto’s voor het eerst reden in Barcelona en Bahrein. Natuurlijk was een deel daarvan politiek gekleurd en een manier voor Mercedes om de verwachtingen te temperen, maar een deel was ook oprechte lof. Weinigen hadden verwacht dat een volledig nieuwe fabrikantorganisatie vanaf het begin zo competitief zou zijn.
Red Bull heeft inmiddels twee grand prix-overwinningen behaald als fabrieksteam, een prestatie die autogiganten als Toyota en Peugeot tijdens hun aanzienlijk langere periodes in de F1 nooit wisten te bereiken, en meer dan Porsche ooit bereikte tijdens zijn eigen fabrieksproject in de jaren 60. Horner was er natuurlijk niet bij om het mee te maken.
Horner, die hier in gesprek is met Farley van Ford, kreeg steun van Ford.
Foto door: Red Bull Content Pool
Nadat hij medio 2025 door Red Bull was ontslagen, waarmee een einde kwam aan zijn 20-jarige periode aan het roer (en aan de politieke onrust die begin 2024 ontstond toen hij door een vrouwelijke werknemer werd beschuldigd van wangedrag, waarvan hij later door een intern onderzoek werd vrijgepleit), beleeft Horner desondanks plezier aan het zien van het motorsportbedrijf, dat hij in belangrijke mate had helpen opbouwen, zoveel succes behalen.
"Het was misschien wel de grootste uitdaging die ik in mijn tijd bij Red Bull heb gehad - omdat er [aanvankelijk] niets was," herinnerde hij zich. "Het was een complete startup en dus om de mijlpalen te zien die die motor bereikte: we hebben onze eigen productiefaciliteit gebouwd, zuigers geproduceerd en cilinders en massieve blokken bewerkt en dit alles; het was geweldig om de toewijding te zien die in dat project werd gestoken.
"Het was doodeng, want we hadden geen ervaring met het bouwen van motoren, maar door het juiste talent aan te trekken en te steunen, mensen een kans te geven, en de voldoening te zien van die motor die in zijn eerste jaar zijn 16e race won... daar ben ik enorm trots op, en ook buitengewoon trots op de mensen en op wat zij hebben gedaan en bereikt."
In veel opzichten is het gemakkelijk om de uitdagingen te onderschatten van het vanaf nul bouwen van een motor, vooral binnen het meest complexe pakket motorreglementen in de geschiedenis van de sport, en daarbij teams en fabrikanten te verslaan met zoveel meer ervaring.
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport