Verkeersveiligheid Het is makkelijk om verkeerde conclusies te trekken als je naar de cijfers over verkeersslachtoffers kijkt, ontdekte Gert Huizing. Al snel nemen we dan de verkeerde maatregelen, terwijl we over het hoofd zien hoe we wél levens kunnen redden.
We kijken verkeerd naar doden en gewonden in het verkeer. Daardoor richten we ons op de verkeerde doelen en nemen we de verkeerde maatregelen, met verkeerde verwachtingen. En laten we het gebeuren dat er elk jaar twintig jongeren overlijden die met een simpele gedragsverandering waarschijnlijk onder ons gebleven waren.
In mijn werk als gedragsdeskundige heb ik voor de provincie Zuid-Holland alle door de politie geregistreerde verkeersslachtoffers van de afgelopen tien jaar in heel Nederland geanalyseerd. Daar kwamen een paar hardnekkige mythes uit naar voren, die ons het zicht ontnemen op wat er écht misgaat in het verkeer.
Gert Huizing is onderzoeker van gedragsdata, gespecialiseerd in verkiezingen en verkeersslachtoffers.
Mythe 1: het gaat slecht met de verkeersveiligheid, want het aantal verkeersdoden stijgt
Dat er meer verkeersdoden zijn, klopt helaas. Sinds 2018 stijgt het aantal verkeersdoden inderdaad weer, nadat het vanaf 1973 gestaag gedaald was. Toch is die stijging anders dan je zou denken een goed teken.
Ons verkeer is in ruim vier decennia veel veiliger geworden; door de gordel te verplichten, verkeersstromen te scheiden en auto’s veiliger te maken voor inzittenden. Die trend is niet gebroken. Dat kun je zien als je niet naar de totalen kijkt, maar naar hoeveel slachtoffers er vallen per leeftijdsgroep. Dan zie je dat voor alle leeftijdsgroepen de aantallen per 100.000 inwoners nog steeds licht dalen – op één uitzondering na, waar ik zo op terugkom.
De stijging van het totaal aantal doden komt doordat de samenstelling van de bevolking verandert. Sinds een jaar of tien rolt de babyboomgeneratie de kwetsbare leeftijd binnen. Boven de zeventig jaar neemt de kans om na een ongeval te overlijden snel toe. De zeventigers van nu zijn over een poosje ook tachtigers, en dan gaat het nog sneller. Op dit moment zijn er namelijk twee keer zoveel zeventigers als tachtigers. Toch overlijden mensen uit beide groepen in absolute aantallen even vaak in het verkeer. Oftewel: tachtigers zijn dus twee keer zo kwetsbaar.
Juist bij die tachtigers stijgt het aantal slachtoffers per 100.000 wél. En dan met name bij een specifieke subgroep: fietsende vrouwen. Weinig verbazingwekkend, want vrouwen van in de tachtig zijn precies de mensen die volgens het CBS de afgelopen vijf jaar 20 procent meer zijn gaan fietsen. En fietsen is nou eenmaal relatief risicovol.
Als we willen voorkomen dat ouderen door een verkeersongeval sterven, moeten we ze helpen om zich goed te beschermen en moeten we meer rekening houden met hun kenmerkende kwetsbaarheden in het verkeer. De meesten overlijden na een ongeval met een fiets, in meer dan de helft van de gevallen een eenzijdige botsing of een aanrijding met een andere fietser.
Bij elke verkeersmaatregel moeten we ons dus afvragen: wat betekent dit voor fietsende ouderen? Leidt het tot meer fietsers? Want dat bepaalt hoeveel verkeersslachtoffers erbij zullen komen.
Let wel: maatregelen in auto’s, zoals automatische snelheidsbeperking en rijhulpsystemen, helpen niet. Sterker nog: minder geconcentreerde, onoplettende automobilisten kunnen ouderen, die langzamer reageren, juist aan het schrikken maken. Beleidsmakers én verkeersdeelnemers zullen zich dus moeten verdiepen in het gedrag van deze groep zelf, zodat we ze bijvoorbeeld wat meer ruimte geven als we ze passeren op onze (bak)fiets. En ouderen moeten zichzelf óók realiseren dat ze niet meer zo goed kunnen fietsen als toen ze veertig waren.
Mythe 2: een snelheidslimiet van 30 km/u in de hele stad leidt tot minder verkeersslachtoffers
Minder snel rijden, minder slachtoffers: het lijkt volstrekt logisch. Alleen klopt het niet. Om die conclusie te trekken, moet je iets dieper in de cijfers duiken. Uit mijn analyse blijkt dat ongevallen in dertigkilometerzones niet dodelijker zijn dan ongelukken op wegen waar je vijftig mag. En sinds Amsterdam eind 2023 op honderden straten en wegen een maximumsnelheid van dertig kilometer per uur heeft ingevoerd, kunnen we, blijkt uit mijn onderzoek, ook constateren dat het aantal gewonden daar niet is afgenomen.
Verrassend? Niet echt, als je ziet op welke manier fietsers die gewond op de eerste hulp zijn beland hun verwondingen hebben opgelopen. In 70 procent van de gevallen gebeurde dat bij een eenzijdig ongeval, constateerde kenniscentrum VeiligheidNL. 20 procent raakte gewond bij een botsing met een fietser en 10 procent bij een aanrijding met een auto. De gevaarlijkste verkeersdeelnemer voor een fietser is niet de auto, maar de fietser. Daar heeft een lagere maximumsnelheid voor auto’s geen invloed op.
Mythe 3: over dodelijke ongevallen kun je beter geen details publiceren
Het voelt beschaafd: geen details publiceren bij ernstige verkeersongevallen, geen uitspraken doen over wie er schuld had – vooral niet als dat het slachtoffer was. Ik heb het idee dat zowel instanties als media zo te werk gaan. Maar het helpt niet. Voor onderzoekers en analisten is het lastig als we niet weten of een verkeersslachtoffer gedronken had, een helm droeg of z’n gordel om had. Met behulp van zulke gegevens kunnen we de effecten daarvan makkelijker rapporteren, maar helaas zijn ze slechts heel beperkt beschikbaar.
Voor de mens is het kijken naar een drama of een ongeval van oudsher dé manier om tot ons oerbrein door te dringen en ons gedrag te veranderen. Die menselijke sensatiezucht heeft vaak meer effect dan rapporten van wetenschappers.
Zo zou het dus helpen als we wél de details horen wanneer zes of zeven mensen in een auto met vijf zitplaatsen dodelijk zijn verongelukt. Want daarvan hebben er minimaal een paar geen gordel omgehad, en dat maakt een wezenlijk verschil. Moderne auto’s beschermen de inzittenden bij een ongeval, maar zonder gordel maak je weinig kans.
Dat brengt ons bij een actie die ons jaarlijks twintig jonge verkeersdoden kan besparen. Uit mijn analyse, gebaseerd op mijn kennis van botsproeven en de data over verkeersslachtoffers, blijkt dat jonge passagiers bij jonge bestuurders vaak geen gordel dragen, en daardoor bij een ongeval opvallend vaak overlijden. Met gordel zouden zij het ongeval waarschijnlijk wel overleefd hebben.
We kunnen ons dus beter niet laten leiden door mythes. In plaats daarvan moeten we inzetten op het redden van die twintig jonge levens per jaar, door de aandacht te vestigen op een simpele boodschap: draag een gordel, ook achterin!
Bij Google kan je nu zelf aangeven welke nieuwsbronnen jij vaker wil zien in je zoekresultaten.Meer informatie