Het smoesjeshandboek van coureurs is een omvangrijk en veelgebruikt naslagwerk. Dit jaar lijken de eigenaardigheden van de nieuwe technische formule een nieuw hoofdstuk aan dat repertoire te hebben toegevoegd.
Over de gehele grid zijn ogenschijnlijk onverklaarbare verschillen tussen teamgenoten zichtbaar geworden, die zelfs met uitgebreide data-analyse moeilijk te doorgronden zijn. Er is een werkhypothese ontstaan dat verschillen in topsnelheid het gevolg zijn van uiterst kleine variaties in rijstijl, waardoor de ene coureur op een bepaald punt van het circuit over iets minder elektrische lading beschikt dan zijn teamgenoot. Dit zou de regelalgoritmen in de software ertoe kunnen aanzetten het vermogen terug te schroeven.
Maar als tegenwicht daarvoor zijn er degenen die, zoals Max Verstappen, geloven dat de machinaties van energiemanagement de coureur minder tot een onderscheidende factor hebben gemaakt. Voor hem is de ‘smoking gun’ Liam Lawson, een coureur die hij in hetzelfde materiaal in het grondeffecttijdperk verpletterde, die in de 2026-Red Bull stapt en bijna even snel is als hij.
Max wees er ook op dat Yuki Tsunoda op Zandvoort in de Racing Bulls stapte en meteen competitief was, zonder enige eerdere ervaring met de 2026-auto’s. Maar vervolgens ontkrachtte Yuki dat punt min of meer door er op Monza een rommeltje van te maken en op verschillende momenten tijdens de trainingen en kwalificatie te vergeten Straightline Mode te activeren.
En toch zijn er genoeg eigenaardigheden om te suggereren dat er inhoud zit in de theorie wanneer Russell wordt vergeleken met zijn Mercedes-teamgenoot Kimi Antonelli in de strijd om het wereldkampioenschap, samen met het McLaren-duo Lando Norris en Oscar Piastri. Kopstukken van Mercedes en McLaren hebben hun gewicht achter de theorie gezet, al zouden cynici natuurlijk het Mandy Rice-Davies-principe kunnen aanhalen: “Nou, dat zouden ze ook zeggen, nietwaar?”
In Spanje, tussen de vragen door over het onvermogen van de circuitontwerpers om te begrijpen hoe je een lay-out ontwerpt die inhalen bevordert, keerde Russell terug naar het thema dat hem bezighoudt: proberen te begrijpen waar en waarom Antonelli sneller is geweest dan hij.
“Ik heb inmiddels een antwoord gevonden en werk daar actief aan,” zei hij. “Ik denk dat het aanzienlijk is verbeterd. Daarom ben ik erg tevreden met de stap die ik heb gezet, want het fundamenteel veranderen van je rijstijl is volgens mij voor veel coureurs haalbaar. Maar om daar vervolgens ook echt snel mee te zijn, is een heel ander verhaal.”
Russell has a theory of why he is being outperformed by Antonelli - and there being a similar story elsewhere on the grid
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
“Ik heb het gevoel dat mijn prestaties sinds de zomerstop duidelijk zijn verbeterd. In de drie kwalificatiesessies heb ik me vóór hem weten te plaatsen, en mijn racetempo was in deze twee races vergelijkbaar met het zijne. Dat kon ik vóór de pauze niet zeggen. Zoals ik al aangaf, ben ik dan ook erg blij met die vooruitgang. We zullen moeten afwachten wat de rest van het seizoen ons brengt.”
Het probleem van verschillen in elektrische inzet tussen teamgenoten komt het duidelijkst naar voren op circuits met lange rechte stukken. Een coureur met een lagere laadtoestand beschikt daar namelijk over minder elektrische boost, wat resulteert in een lagere topsnelheid, of belandt eerder in de zogenoemde ramp-downfase, in de volksmond ook wel ‘de trap’ genoemd.
Het rijden van de ‘optimale ronde’ waar de engineers op mikken, vraagt om een contra-intuïtieve en nauwkeurige omgang met de bedieningselementen. Het gaat daarbij niet uitsluitend om hier en daar minder glijden; de coureur moet ook zijn referentiepunten exact halen, met name als het gaat om de stand van het gaspedaal.
Al deze voorbereidingen moeten in de simulator worden uitgevoerd, omdat de tijd van onbeperkt testen op het circuit al lang voorbij is.
“Het is alsof ze je bij een voetbalwedstrijd, wanneer je ergens moeite mee hebt, vertellen dat je pas de dag vóór de wedstrijd het trainingsveld op mag… en vervolgens slechts twee sessies van een uur krijgt om iets totaal te veranderen en te verbeteren,” zei Russell.
“Dus het is een lastige periode geweest. We hebben de vrije trainingen moeten benutten als een kans om verschillende dingen uit te proberen, en zelfs tijdens de races zelf moesten we blijven experimenteren en aan die technieken werken. Dat is nu eenmaal de uitdaging van de Formule 1.
Het is bovendien een vreemd seizoen geweest als je kijkt naar de onderlinge verhoudingen: de competitiviteit van Piastri ten opzichte van Lando vorig jaar, Charles [Leclerc] tegenover Lewis [Hamilton], en zelfs de dominantie van Max ten opzichte van al zijn teamgenoten in het vorige tijdperk. Dit jaar hebben Charles, Oscar en ik het aanzienlijk moeilijker gehad in vergelijking met onze teamgenoten.”
“En Max — zijn teamgenoten zitten aanzienlijk dichter bij hem dan wie dan ook in de afgelopen zes jaar. Kimi, Lewis en Lando beschikken bovendien over behoorlijk vergelijkbare rijstijlen. Voor mij is het daarom, met deze auto en deze banden, vrij duidelijk wat ik moet bereiken. Die tendensen zijn ook zichtbaar bij de vier coureurs die ik zojuist noemde.”
Door de beperkte testmogelijkheden heeft Russell minder kansen gehad om zich aan te passen aan de nieuwe F1-auto's.
Foto door: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Norris heeft die theorie eerder dit seizoen weggewuifd en deed dat graag opnieuw.
“Eerlijk gezegd zou ik niet echt zeggen dat mijn rijstijl goed bij deze auto past,” zei hij. “Ik denk dat mijn rijstijl juist sterk is omdat ik me goed kan aanpassen. Volgens mij is er niet één specifieke rijstijl die altijd werkt. Ik denk ook niet dat ik op dezelfde manier rijd als Kimi. Ik heb hem natuurlijk nooit als teamgenoot gehad, en Lewis ook niet, dus daar heb ik geen duidelijk beeld van. Hij [Hamilton] kan daar waarschijnlijk een beter beeld van geven. Tegelijkertijd is hij ook nooit mijn teamgenoot geweest, dus ik denk niet dat hij daar echt uit eigen ervaring over kan spreken. Maar mijn rijstijl past niet bij deze auto.”
“Mijn aanpassingsvermogen stelt me in staat om de auto te besturen die ik heb. Ik geloof dat mijn grootste kracht ligt in mijn vermogen om me aan te passen aan verschillende rijstijlen. Vorig jaar was de auto niet per se ideaal voor mij. Ik denk dat die in het begin van het seizoen Oscar iets beter lag. Mijn kracht was echter dat ik me beter wist aan te passen, waardoor ik uiteindelijk begreep hoe ik de auto op een effectievere manier moest besturen. Daardoor kende ik vervolgens een sterkere tweede helft van het seizoen.”
“En hetzelfde geldt voor dit jaar. Je bestuurt deze auto op geen enkele manier zoals vorig jaar; zelfs nog geen 1% voelt enigszins hetzelfde aan. Daarom denk ik dat het onjuist is om te zeggen dat mijn rijstijl er simpelweg perfect bij aansluit. Juist mijn vermogen om me steeds beter aan te passen, beschouw ik als mijn grootste kracht.”
Hoewel hij hier op het punt staat zichzelf tegen te spreken, maakt Norris een bijzonder sterk punt over aanpassingsvermogen. De auto’s van 2026 vragen namelijk om een uiterst contra-intuïtieve rijstijl: van de bijna absurde beperkingen rond de stand van het gaspedaal tot de manier waarop ze coureurs er vaak voor straffen wanneer ze sneller door bochten proberen te gaan. Voor veel coureurs vormde dit eerder in het seizoen een harde confrontatie, totdat zij inzagen dat de meest effectieve aanpak niet lag in klagen over de beperkingen van de auto’s, maar in het leren samenwerken met die beperkingen.
Russell profiteerde aan het begin van het seizoen van een voorsprong, dankzij zijn grotere eerstelijnservaring in de Formule 1 ten opzichte van Antonelli en het feit dat hij over een aanzienlijk snellere auto beschikte dan de rest. Maar naarmate de prestaties van de auto’s dichter bij elkaar zijn komen te liggen en Antonelli zich volledig heeft toegelegd op het onder de knie krijgen van de wagens, heeft Russell steeds harder moeten werken.
Na de Grand Prix van Italië, waarin Antonelli Russell vanaf de negentiende startpositie op de grid overtuigend versloeg – zij het met enige hulp van een gunstig getimede virtual safety car, een factor die zich opnieuw voordeed en Antonelli’s overwinning in de Spaanse Grand Prix van zondag ondersteunde – vergeleek teambaas Toto Wolff Kimi met een AI-agent die voortdurend blijft leren.
Er is een manier om deze auto’s snel te besturen: het is misschien niet mooi, maar je moet simpelweg leren hoe het moet.
Heeft Antonelli zich simpelweg sneller aangepast of het sneller geleerd dan Russell?
Foto door: Clive Mason / Getty Images
Van zijn kant hanteert Norris een andere rijstijl dan Russell: hij kiest voor een vlakkere lijn richting de apex, laat gas en rem sterker in elkaar overlopen en benut het moment waarop de laterale grip van de voorbanden zijn piek bereikt om de auto te helpen roteren. Als hij er geen vertrouwen in heeft dat de achterkant van de auto zich voorspelbaar gedraagt, en de voorkant niet duidelijk genoeg communiceert hoeveel grip er beschikbaar is, dan komt Norris niet tot zijn recht – zoals bijvoorbeeld in Bahrein vorig seizoen. Maar wanneer die randvoorwaarden aanwezig zijn, kan hij zijn bochtentraject en de overlap tussen rem en gas nauwkeurig afstemmen op wat de situatie vereist.
Wat destijds het verschil maakte voor Norris, was McLarens ontwikkeling van een alternatieve geometrie voor de voorwielophanging, waarbij een deel van de theoretische prestaties werd opgeofferd ten gunste van meer ‘gevoel’. In combinatie met zijn aanpassingsvermogen compenseerde dit ruimschoots voor het aerodynamische nadeel van de alternatieve voorzijde, die minder anti-dive bood.
Het klopt inderdaad dat er overeenkomsten zijn tussen de rijstijlen van Russell en Piastri. Zij hanteren een duidelijkere scheiding tussen remmen en sturen, met minder overlap tussen rem en gas. In de kern dwingen zij de auto om te doen wat zij willen, in plaats van ermee samen te werken. Verschillende coureurs, onder wie ook degenen die beroepsmatig uren in de simulator doorbrengen om de modellen te verfijnen, denken dat deze aanpak moeilijker aan te passen zal zijn aan de specifieke eigenaardigheden van de auto’s van 2026.
Het aanhalen van rijstijl is dus misschien niet het excuus dat velen denken dat het is. Het is ook een belangrijke graadmeter van psychologie, en zeer veelzeggend voor de verschillende gemoedstoestanden door de hele grid heen.
Elite-performancecoach en voormalig Mercedes-teamarts Elina Haukipuro benadrukt hoe belangrijk het is dat coureurs een negatieve spiraal
vermijden wanneer ze nederlagen mentaal verwerken. Vaak is de eenvoudigste reactie om de auto de schuld te geven, maar ze kunnen ook aan hun eigen capaciteiten gaan twijfelen — zoals Russell deed tijdens zijn vormdip halverwege dit seizoen, en Norris in de eerste races van 2025.
“Die negatieve gedachte hebben die je van de ene race naar de volgende met je meedraagt, is echt, echt slecht voor de concentratie, voor de focus, voor de prestaties”, vertelde Haukipuro aan Autosport.
Het perfectioneren van de mentale kant van de Formule 1 is net zo belangrijk als de beste rijstijl.
Foto door: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Want de coureurs die in dit soort gevallen het best presteren, vooral wanneer ze een moeilijke race of een paar races hebben gehad, zijn degenen die dat kunnen loslaten en zich op de huidige situatie richten, zich op de race zelf richten, en specifiek op die race, en niet het gewicht van het hele seizoen op hun schouders meedragen. Zodra we beginnen te denken: oké, waar sta ik in de punten, wie staat er voor me, wat gaat er gebeuren als ik zo presteer, dan besteed je al veel te veel aandacht aan andere dingen dan de race zelf.
“Je moet in staat zijn om de resultaten als het ware te onderscheiden van, of los te koppelen van, je volledige identiteit—laat staan van je eigenwaarde. Zelfs als je hele wereld, of het grootste deel daarvan, om racen draait, kan dat niet het enige zijn waar je voor staat. Het is daarom belangrijk dat je dat kunt inzien, vertrouwen hebt in je eigen vaardigheden, en in staat bent om op een meer neutrale manier te analyseren wat er is gebeurd, of het simpelweg te accepteren.”
“‘Dit is wat er is gebeurd, ik heb een fout gemaakt, wat leren we ervan, waarom gebeurt het.’ We gaan veel door om te begrijpen waarom iets gebeurt – ik zeg altijd dat alles ergens uit voortkomt, er is altijd een verklaring waarom je op een bepaalde manier reageert, waarom er iets tijdens een race is gebeurd.
“Zeker in de Formule 1 beschikken we over enorm veel data. Coureurs die daar op een objectieve manier naar kunnen kijken, die de openheid hebben om te zeggen: ‘Oké, dit was mijn fout. Dit lag eigenlijk niet aan de auto; dit was iets wat ík deed. Wat kan ik de volgende keer anders doen om te voorkomen dat dit opnieuw gebeurt?’ — en die de schuld niet op iets anders afschuiven — hebben de juiste mindset.”
Als het huidige F1-seizoen ons dus iets heeft geleerd, dan is het dat de coureurs die zich het best aanpassen, zullen floreren.
Begrijpt Antonelli de vereisten op het gebied van aanpassingsvermogen en mentale kracht voor de Formule 1 van 2026?
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport