"Ik zet mijn geld op een rode vlag, dat is zeker," zei Pierre Gasly toen hem werd gevraagd wat hij van het nieuwe Madring-stratencircuit van Formule 1 vond. Risico en moeilijkheidsgraad waren de gemeenschappelijke noemers in gesprekken met coureurs over de baan en lay-out van de Spaanse Grand Prix. Nou ja, misschien niet Lance Stroll, maar hij slaagde er in elk geval in om op afstand om het onderwerp heen te draaien, met de woorden: "Ik denk dat we het druk gaan krijgen, heel druk." Hoewel alle coureurs de baan in hun simulatoren hebben aangepakt, was de enige referentie uit de echte wereld tot nu toe, afgezien van een licht controversiële filmdag van Ferrari in juli, een Formule 3-test eind vorige maand. Het is eerlijk om te zeggen dat het niet goed verliep, met maar liefst 19 rode vlaggen en drie gecrashte auto's.
De incidenten die de rode vlaggen veroorzaakten en voor enkele ongewenste reparatierekeningen zorgden, waren niet geconcentreerd in één specifiek gebied maar verspreid over de ronde, vooral in de tweede sector, waar een aantal chicanes en blinde bochten liggen, plus de kombocht 'La Monumental'. Een van de interessantere aspecten van het peilen van de mening van coureurs over deze baan is het feit dat zo weinig van hen negatief zijn over de Madring, zelfs terwijl ze hem vergelijken met Jeddah, waarvan de lay-out tussen de eerste en tweede verschijning op de kalender werd aangepast naar aanleiding van kritiek.
De indruk is dat de coureurs niet kunnen wachten om zichzelf eraan te meten.
"Ik denk dat deze baan extreem moeilijk gaat worden voor de coureurs," zei Franco Colapinto.
"In de simulator kon het me uren kosten om één complete ronde bij elkaar te krijgen. Dus stel je voor hoe het hier gaat zijn wanneer je maar twee of drie ronden hebt om het te doen. Het vinden van de perfecte ronde gaat heel moeilijk worden.
"Hij heeft van alles wat. Als je alles zou nemen wat je over de 24 races op de kalender aantreft en dat door elkaar zou mengen, zou je waarschijnlijk iets als dit krijgen. Dus ik ben blij en kijk ernaar uit om het te proberen."
Tight, blind-entry corners pose a challenge because lap time can leak away with a more conservative approach
Photo by: Getty Images
"Het is een beetje eng," zei Sergio Pérez. "Het doet me een beetje denken aan Jeddah. Goede, echte baan, [ik ben] heel blij om hier te zijn, en ik denk dat de sfeer hier een van de beste gaat zijn."
Gevraagd hoe genadeloos deze baan kan zijn bij een fout van een coureur, was Perez ondubbelzinnig.
"Ik denk heel erg," zei hij. "Het hangt er allemaal van af welk gripniveau we krijgen, maar ik denk dat er geen ruimte is voor fouten. Het is heel zeldzaam: afhankelijk van in welke bocht je een fout maakt, kom je er misschien mee weg – maar op de meeste plekken is er geen marge voor."
In de consequentieloze omgeving van de simulator hebben de meeste coureurs het merendeel van hun grote fouten al gemaakt. Het is nu een kwestie van finetunen.
"Qua rijden moet ik zeggen dat het in de sim heel plezierig en heel spannend was," zei Gasly.
"Ik heb zo ongeveer elke muur in elke bocht goed leren kennen en aanvoelen, dus eigenlijk weet ik wat ik wel en niet moet doen.
"Maar ik denk dat het heel uitdagend gaat worden, vooral wat betreft evolutie, waarschijnlijk veel baanevolutie, een soort licht offroad remzones, die niet volledig recht zijn, een beetje slangachtig, heel bochtige soorten bochten, veel bochten, veel blinde, banking, omhoog en omlaag, overal glooiingen."
De bocht van de Madring is niet rechtlijnig, maar loopt over in een gedeelte met een verandering in de hellingshoek.
Foto door: Getty Images
Foto's en televisiebeelden hebben de neiging hellingsverschillen af te vlakken, waardoor de glooiingen minder zichtbaar zullen zijn voor wie thuis kijkt of leest. Maar de flow van de baan gaat een grote invloed hebben op de rondetijd. Vanaf het einde van de eerste sector, helemaal door de tweede, vormt het circuit een zeer technische uitdaging. De tweede chicane komt bijvoorbeeld uit op een stijgend gedeelte, dus coureurs moeten er zoveel mogelijk snelheid doorheen meenemen – maar bij de exit staat een muur en de aanrijlijn wordt gecompliceerd door hoge kerbs.
Qua risico versus beloning vertoont het enige overeenkomsten met de chicane op de Norisring in Duitsland, waar de snelste weg erdoorheen inhoudt dat je bij de exit de muur kust. Maar die chicane heeft geen agressieve kerbs bij het insturen die je auto de muur in leiden als je je aanloop niet goed krijgt.
Dit is één aspect van de baan waaraan de coureurs zich snel zullen moeten aanpassen, aangezien de simulaties de kerbs mogelijk niet volledig nauwkeurig hebben weergegeven.
"Ik denk dat Monaco minder vergevingsgezind is," zei Arvid Lindblad. "Maar ja, het is geen erg vergevingsgezinde baan. Ik denk dat er op alle stratencircuits tegenwoordig niet veel marge is. Deze heeft absoluut niet veel ruimte voor fouten.
"Dat is waarschijnlijk het moeilijkst te simuleren. Vanuit offline simulaties, maar ook gewoon vanuit de sims waarin we rijden, krijgen ze, denk ik, een meting van de FIA met een foto waarop staat: 'het ziet er zo uit, en dit is zoveel centimeter', je weet wel, breedte en lengte, wat dan ook.
"Maar ja, dat is het moeilijkste onderdeel om te simuleren. Dus ik denk dat ik nu al zou zeggen dat het puur vanuit rijdersoogpunt een uitdaging wordt, want het zijn geen kleine kerbs, het zijn echte kerbs, dus we zullen ze moeten aanvallen."
Oliver Bearman vindt wel wat humor in de lay-out van het spoor…
Foto door: Getty Images
Anders dan de hellende laatste bocht op Zandvoort, die de meeste coureurs nauwelijks als een bocht beschouwen omdat de snelheden daar worden beperkt door motorvermogen in plaats van pure grip, is 'La Monumental' gripgelimiteerd. Er kan dus wat experimenteren plaatsvinden voordat de deelnemers uitkomen op een ideale lijn. Er kan ook wat carambolage ontstaan terwijl coureurs de limieten verkennen van een bocht waarin ze meer dan vier seconden vol gas – of bijna vol gas – zullen rijden.
Na de F3-test werd de baan met een hogedrukspuit gereinigd om de vettige laag te verwijderen die achterblijft wanneer vers gelegd asfalt afkoelt en een deel van het bitumen dat wordt gebruikt om het granulaat te binden naar het oppervlak doorsijpelt. Maar zelfs dan zijn de gripniveaus onzeker en zal de baan zich gedurende het weekend ontwikkelen.
Het is ook waarschijnlijk dat de racelijn zich in een ander tempo ontwikkelt, waardoor scenario's ontstaan die vergelijkbaar zijn met Miami, waar de baan buiten die lijn zeer glad is – vooral wanneer de banden tijdens de trainingen, kwalificatie en race rubber-'marbles' afgeven. Dit zal de effecten van elke onnauwkeurigheid versterken en het inhalen lastig maken, omdat een verdedigende coureur de 'bus kan parkeren' op de lijn.
Eén ding dat dit weekend niet zal veranderen is de technische uitdaging van veel van de blinde bochten. De meeste bochten zijn van het late-apex-type, waarbij de coureurs zich moeten committeren voordat ze de apex zien.
"Je zwaait als het ware vanuit een blinde hoek naar binnen en je moet proberen een denkbeeldig punt te kiezen dat een paar honderd meter voor je ligt," legde Alex Albon uit.
"Dat is echt uitdagend om te doen. Het is veel herhaling en spiergeheugen om die timing precies goed te krijgen. Want je kunt in feite geen apex zien. Dus nu gebruik je gewoon je interne lichaamsklok en bijna iets denkbeeldigs, je probeert je te richten op een referentiepunt of iets om te weten wat je apexpunt van die bocht is."
Net als in Jeddah zullen de blinde bochten waarschijnlijk voor enkele brandhaarden zorgen in de kwalificatie, wanneer coureurs in snelle ronden snel aansluiten op degenen in in- of out-laps. De eisen van de baan zullen ook een versterkend effect hebben op verschillen tussen auto's, omdat auto's met efficiëntere downforce betere prestaties zullen halen uit de elektrische elementen van hun powerunits.
Bruggen en tunnels belemmeren het zicht en zorgen ervoor dat de buitenmuren op sommige plekken met een blinde ingang vrij dicht op elkaar staan.
Foto door: Getty Images
"Technisch gesproken zijn er op deze baan veel bochten die tussen 90% en 100% gas zullen zijn," legde Albon uit.
"Ik denk dat het voor de topteams volgas zal zijn. Voor de middenveldteams en de achterveldteams een grotere lift, wat een groot effect heeft op de deployment. Of je een bocht volgas kunt nemen of niet, verandert enorm hoe de deployment werkt.
"En je wilt niet in de kwalificatie ineens hebben dat al deze bochten volgas beginnen te worden en je deployment veel begint te verschuiven. Dat is wat we tot nu toe hebben gevonden.
"Het technische deel zal zijn: kun je een auto maken die goed is over de kerbs van bocht 1 tot bocht 5? Maar je wilt de stijfheid van de auto voor sector 2 en sector 3, omdat een stijvere auto je juist meer load geeft.
"Maar dan ga je je kerb-rijden in bocht 1 en bocht 2 opofferen. En dan is het laatste: is het een van die weekenden waarop Q3, run 2 voor die jongens – Q1, run 3 voor ons – je uiteindelijk gewoon vol over de kerbs stuurt? Ik bedoel, die bocht 5, 6 voelt een beetje alsof, ik hoop dat er een ritme in zit en dat het eigenlijk niet zo erg is. Maar ik denk dat er een hoek is waarop je er gewoon voor gaat.
"Als je er aan de andere kant doorheen komt, ben je twee of drie tienden sneller. En als je dat risico niet wilt nemen, verlies je die paar tienden.
"Het andere wat we al in de simulator hebben gezien, is dat de banden absoluut gaan schreeuwen."
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport