Men spreekt graag over enduranceracen als langeafstandssprinten, en dat gebeurt al een tijd. De 24 uur van Le Mans is al lang een race waarin van het begin tot helemaal het einde voluit rijden de kern van de zaak is. Maar races in het World Endurance Championship zijn op dit moment veel meer dan dat. Ze zijn sprints en schaakpartijen in één.
Ik besloot na het bekijken van de WEC-ronde op Interlagos in juli dat 2026 wel eens als het jaar van de strateeg beschouwd zou kunnen worden. Tot dat moment was de bestemming van de overwinningslauweren in elk van de drie reguliere zesuursraces bepaald door wat je buitenissige tactische keuzes zou kunnen noemen, zij het in Brazilië onbedoeld.
Een beetje strategisch denken buiten de gebaande paden is wat mij betreft altijd welkom. Dat geldt nu in het WEC, of in welke andere langeafstandsrace voor sportwagens dan ook waarover ik de afgelopen ruim 30 jaar verslag heb gedaan. Een slimme tactische keuze vanaf de pitmuur is voor mij net zo spannend als vrijwel elke inhaalactie, behalve de allermeest dramatische.
Het lijkt erop dat de organisatoren van het WEC, de FIA en de Automobile Club de l’Ouest, een vergelijkbare voorliefde hebben voor het strategische spel dat we op dit moment zien. Voor de ronde in Austin van afgelopen weekend werd de energietoewijzing van elke auto met ergens ruim boven de 10% verlaagd.
Er was onder de fabrikanten in Hypercar enige verwarring over de exacte redenen hiervoor. Sommigen geloofden dat de verlaging van de energiewaarden in de Balance of Performance-tabel bedoeld was om ervoor te zorgen dat de prototypes en de LMGT3-auto’s niet allemaal tegelijk de pits in zouden komen; anderen dat de maatregel bedoeld was om de race op te leuken, om meer ruimte te creëren voor de strategische keuzes waar ik zo van houd.
Een fabrikantenteambaas gaf toe dat hij het niet nodig vond om de officials naar de redenen te vragen, met de opmerking dat het “voor iedereen hetzelfde” was. Dat mocht zo zijn, maar Autosport vond het wel nodig om de vraag te stellen. Ik vond het mijn plicht om het te vragen, al niet per se mijn recht om een antwoord te krijgen. Vergeet niet dat er dit jaar een sluier over de BoP is neergedaald: de tabellen worden niet langer vóór elke race gepubliceerd en de organisatoren weigeren doorgaans erover te praten.
De Balance of Performance-wijzigingen worden dit jaar geheim gehouden in het WEC.
Dus sprak ik even met Bruno Famin, sinds begin dit jaar de adjunct-competitiedirecteur van de ACO. Mijn argument tegenover hem was dat, aangezien een algemene verlaging van de energie op geen enkele manier relevant was voor het in balans brengen van de auto’s, hij er met mij over zou moeten kunnen praten. Hij stemde in, en het bleek dat beide theorieën die in de paddock rondgingen over de maatregel klopten. De organisatoren wilden niet dat alle auto’s massaal tegelijk de pits in kwamen, maar minder energie voor de Hypercars zou betekenen dat er, in het geval van een race zonder veel neutralisaties, een splash nodig zou zijn, naast vijf reguliere pitstops.
Het Circuit of the Americas is, ondanks al zijn snelle bochten - bochten 3 tot en met 5, zijn eigen Maggots-Becketts-Chapel, schieten te binnen - en lange rechte stuk achterop, in feite het langzaamste circuit op de WEC-kalender. Dat betekende dat de Hypercars met de normale energietoewijzing de race met vijf stops konden voltooien. Geen splash nodig, dus minder kans om iets slims of brutaals te doen met de strategie.
Gezien mijn enthousiasme over wat er dit jaar in het WEC gebeurt, had ik vermoedelijk geen recht om te klagen. Het moest wel goed zijn, toch? Alleen kon ik het niet helpen terug te denken aan 2023 en de wijze woorden van Pascal Vasselon, de voormalige jarenlang technisch directeur van de operatie in Keulen die we nu kennen als Toyota Racing. Nu pass-arounds net in het WEC waren ingevoerd en, relevanter nog, Le Mans was overgestapt van drie safety cars naar één, beklaagde hij zich over de “Americanisering” van onze tak van de sport. Daarmee bedoelde hij dat de competitie net iets minder puur werd in naam van meer show. De racerij werd volgens hem versimpeld.
Ik ben geen fan van de pass-around of wave-by. Het houdt de boel misschien dicht bij elkaar, maar het voegt nauwelijks iets toe aan het schaakspel waar ik zo van geniet. Waarschijnlijk doet het het omgekeerde. In 2023 voegde Jota-baas Sam Hignett enkele interessante gedachten toe aan het safetycardebat op Le Mans. Hij suggereerde dat de nieuwe regels “afbreuk zouden doen aan onze strategische IP als team”.
De nieuwste wending, die al dan niet de rest van het seizoen zal blijven bestaan, is opnieuw een kunstmatige ingreep, dus ik weet niet zeker of ik die zou moeten steunen. Moeten we echt midden in het seizoen aan de regels sleutelen om de boel mogelijk op te leuken? Naar mijn idee waarschijnlijk niet, want net als Vasselon ben ik een racepurist.
Er zat ironie in Austin, want uiteindelijk werd het een vijfstopper. De winnende Ferrari maakte wel zes stops, maar de auto die had moeten winnen, de #7 Toyota, had er slechts vijf gemaakt toen hij met nog maar enkele minuten op de klok de pits in kwam om op te geven.
Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen en Miguel Molina wonnen zondag de Lone Star Le Mans.
Foto door: Ferrari
Dat was het gevolg van de overvloed aan gele vlaggen gedurende de zes uur van de Lone Star Le Mans. Twee volledige safety cars, elk voorafgegaan door een virtuele variant zoals de regels tegenwoordig voorschrijven, en drie Full Course Yellows [ook virtuele safety cars, maar met andere regels wat betreft het sluiten van de pits] namen voor de auto’s die vasthielden aan een conventionele strategie de noodzaak weg om bij een zesde stop brandstof bij te vullen.
Als je naar sommigen luistert, maakte de wedstrijdleiding de bedoeling van de nieuwe energielimieten op eigen willekeur ongedaan. De eerste safety car werd in sommige kringen bestempeld als een “competition yellow”, een cynische, ik durf wel te zeggen, Amerikaanse poging om het veld weer bij elkaar te brengen.
Dat is een gedurfde bewering en we kunnen niet zeker weten wat er in de hoofden van de mensen in race control omging. Het is echter een feit dat safety car nummer één onnodig bleek te zijn. Een stuk kerb-bekleding of gaas, noem het wat je wilt, was losgekomen in de laatste bocht en moest aandacht krijgen. Het bleek dat het enige wat nodig was, was dat een marshal een mes tevoorschijn haalde, de dwalende stof wegsneed en terugrende naar de veiligheid achter de Armco. Het was allemaal achter de rug voordat de virtuele safety car in de echte was veranderd. Dat voedde onvermijdelijk het cynisme.
De wijziging in de energietoewijzing voorafgaand aan de race van afgelopen weekend en vervolgens de hoeveelheid rijden onder gele vlaggen zorgden voor wat ik een rommelige race zou noemen. Het was moeilijk om al te veel conclusies te trekken over wie in de beste papieren zat naarmate de race vorderde, zelfs vanaf de plek waar ik zat met het voordeel van timingschermen en informatie over de bandenstrategie. Ik vraag me af wat de toeschouwers op het circuit, of zelfs de incidentele tv-kijker, er allemaal van hebben gemaakt.
Het tactische spel op Imola, Spa en Interlagos dit jaar zorgde voor fascinerende races, dus ik begrijp waarom de organisatie ervoor wilde zorgen dat de basis werd gelegd zodat hetzelfde in Austin kon gebeuren. Ik ga geen oordeel vellen over de vraag of de eerste safety car noodzakelijk was, maar het WEC moet niet te hard proberen de show te versterken.
We mogen nooit vergeten dat autosport eerst sport is en pas daarna entertainment. Goede sport is doorgaans goed entertainment; goed entertainment is niet noodzakelijk goede sport. Dus graag voorzichtig met die gevreesde americanisering!
De 6 uur van Fuji staat hierna op het programma.
Foto door: Andreas Beil
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport