De leefbare stad | Dakar, Senegal Om het exploderende verkeer in en rond de hoofdstad Dakar tegen te gaan, introduceerde de regering van Senegal een speciale elektrische buslijn en een forensentrein. Maar veel inwoners, zeker uit de buitenwijk, blijven goedkopere, informele busjes kiezen. „Verandering kost tijd.”
Drukte op de weg naar het centrum van Dakar.
De lucht is nog oranje als de straathoek zich met wachtenden vult. Sommigen staren voor zich uit, anderen drinken koffie van een karretje onder een parasol. Tik-tik-tik. Nog voor het zoveelste kleurig beschilderde busje op de stoep in een buitenwijk van Dakar tot stilstand is gekomen, tikt een man die uit de achterkant hangt ongeduldig met muntjes op het metaal.
Steeds meer mensen leven in steden, die voortdurend in ontwikkeling zijn.Hoe hou je de stad leefbaar?In een serie brengt NRC in kaart hoe oude en nieuwe steden proberen een aantrekkelijke leefomgeving te scheppen.
Instappen!
Abdoulaziz Dieng maakt geen aanstalten. Zijn car rapide, de informele minibusjes die inwoners van de Senegalese metropool voor omgerekend zo’n vijftien cent naar hun bestemming brengen, moet nog komen. Hij hoeft gelukkig niet ver, zegt de 54-jarige technicus. Zeker in de ochtendspits betekent het reizen in zo’n busje dat Dieng zijn lange lijf tussen veel medepassagiers moet vouwen.
Maar hij moet naar zijn werk. En net als het gros van de ruim vier miljoen inwoners van Dakar moet Dieng daarvoor de weg op. Dat is, weten ze, een oefening in geduld. Vooral voor degenen die net als de technicus in de buitenwijken wonen die steeds voller en groter worden om plek te bieden aan Dakars almaar groeiende bevolking. Nu al woont bijna een kwart van alle Senegalezen samengeperst in de stad die zich over een schiereiland uitstrekt.
In 1970 woonden er nog maar zo’n 400.000 mensen in Dakar. De verwachting is dat het aantal inwoners over tien jaar zal zijn opgelopen tot ver voorbij de vijf miljoen mensen. Velen zijn nieuwkomers, gelonkt door kansen op studies en banen die buiten de hoofdstad nauwelijks te vinden zijn.
Dat is te merken – vooral op Dakars dichtgeslibde wegen. Geelzwarte taxi’s vechten er om ruimte met auto’s, scooters, paardenkarren en een scala aan formele en vooral informele bussen. In de ellenlange files staan bewoners jaarlijks meer dan veertig uur vast, berekende het Conseil Exécutif des Transports Urbains Durables (Cetud), dat in Senegal namens de staat verantwoordelijk is voor stedelijke mobiliteit.
Met paard-en-wagen worden jerrycans met water door de drukke straten van Dakar vervoerd.
Taxi’s, busjes, brommer, vrachtautos’en personenwagens op een straat in Dakar.
Taxi’s, busjes, brommer, vrachtautos’en personenwagens op een straat in Dakar.
Medewerkers van het Cetud hebben grote ambities. Als die werkelijkheid worden zal het straatbeeld van Dakar in tien jaar flink veranderen om de stad begaanbaar te houden.
In de wijk Guédiawaye, tegenover de straathoek waar Dieng staat te wachten, is daar een eerste glimp van op te vangen. Hier verrees de afgelopen jaren een gloednieuwe busbaan die in een rechte lijn doorloopt naar Plateau, het hart van de stad in de punt van het schiereiland, met zijn ministeries, markten en kantoren in glanzend hoogbouw.
Met een tot op de minuut nauwkeurige regelmaat die nieuw is voor de inwoners van Dakar rijdt een vloot elektrische bussen af en aan over een tweebaansweg die speciaal voor deze Bus Rapid Transit (BRT) werd aangelegd. De werkzaamheden duurden zo’n vier jaar en zorgden voor de nodige extra files, maar met resultaat: ritjes waar bewoners voorheen soms twee uur over deden, sluipend door het spitsverkeer, duren nu niet meer dan dertig minuten.
Het liefst zou hij de BRT nemen, zegt technicus Dieng, terwijl hij aanstalten maakt in een car rapide te stappen die voor zijn neus zwarte dieselrook uitspuugt. Maar hij moet een andere kant op.
De zogeheten car rapide is een populair vervoermiddel in Dakar.
„Een beslissende stap richting moderniteit en vooruitgang”, noemde president Macky Sall de elektrische bussen bij hun lancering twee jaar geleden. Zo zag hij het graag: onder Sall (2012-2024), president van de Grands Travaux, werden tal van grootse projecten opgetuigd die Senegals opkomst als modern, ontwikkeld land moesten tonen.
Nog zo’n Sall-kroonjuweel is de TER, een regionale sneltrein die sinds 2021 Plateau via de kust verbindt met dichtbevolkte buitenwijken als Pikine en Rufisque tot aan Diamnadio, een nieuwe stad die dertig kilometer verderop verrijst. Vanaf september gaat de trein verder tot de nieuwe internationale luchthaven. Die bevindt zich sinds een paar jaar niet meer in hartje Dakar, maar op, afhankelijk van het verkeer, een uur (of twee of drie) rijden.
Beiden projecten staan centraal in een ruim tweehonderd pagina’s tellende toekomstvisie die het Cetud, bijgestaan door Europese adviesbureaus, opstelde. Niet alleen worden volgens deze visie de paar duizend informele busjes waarvan veel Dakarois nu afhankelijk zijn vervangen door een gereguleerde vloot. Er moeten ook kilometers aan fietspaden komen, die er nu nog amper zijn. En stoepen waarover je kunt lopen en die niet, zoals nu, als parkeerplaats of marktkraam dienen.
Passagiers komen aan met TER-trein in het centrum van Dakar.
Het is nogal wat, erkent Gora Sarr, directeur van het Cetud. Hij ontvangt in het kantoor van zijn organisatie, een hoog wit gebouw om de hoek van één van Dakars grootste verkeersknelpunten. Maar, zegt Sarr, het is ook noodzaak. „Als we de afgelopen decennia ergens in de stad te maken kregen met opstoppingen, dan was de reflex steeds meer infrastructuur te bouwen .” Nieuwe viaducten, rotondes, wegen. Op een gegeven moment, zegt Sarr, is de ruimte op.
Anders dan Dakars huidige files doen vermoeden, heeft momenteel slechts een fractie van de bewoners een eigen auto (zo’n 18 procent van de huishoudens, volgens cijfers van het Cetud). Over tien jaar, is de verwachting, zal het aantal personenauto’s op de weg zijn verdubbeld – naast al het andere verkeer. Alleen, dat gaat dat helemaal niet. Dan moet je met een goed alternatief komen, zegt Sarr.
Openbaar vervoer voor grotere massa’s is de enige duurzame oplossing, stelt hij. „Alleen zo houden we de stad toegankelijk.”
Die hoop botst op Dakars chaotische realiteit. Hoewel zich dagelijks in de spits voor zowel de sneltrein als de BRT-bussen lange rijen vormen, valt het aantal passagiers sinds de lancering lager uit dan verwacht. Zeker voor de BRT, een project van omgerekend 640 miljoen euro, grotendeels gefinancierd door de Wereldbank, en met een forse bijdrage van de Europese Investeringsbank.
Vooraf werd geraamd dat dagelijks zo’n 300.000 mensen met deze geairconditionede bussen naar hun werk of studie zouden rijden, voor omgerekend zo’n 60 tot 75 eurocent per rit. Vooralsnog zijn het er zelden meer dan 70.000. Er bestond nog niks vergelijkbaars, zegt Sarr, die destijds het BRT-project leidde. „Dan is het vooraf soms lastig het gedrag van gebruikers goed in te schatten. Mensen beginnen het nu pas te ontdekken.” Verandering, zegt hij, kost tijd.
Het station van de TER, de regionale sneltrein in Senegal die Dakar met de buitenwijken verbindt.
Verkopers wachten op klanten voor het busstation van de BRT in Dakar.
Een woordvoerder van Dakar Mobilité, de Frans-Senegalese concessiehouder, heeft een iets andere uitleg: de prognoses kwamen van een Frans bureau, zegt hij. „Zij kennen onze realiteit niet goed.” Zo was het idee dat langs de buslijn geen informele (goedkopere) busjes meer zouden rijden, wat wel gebeurt. Hetzelfde geldt voor motortaxi’s die mensen voor een paar eurocent langs de files manoeuvreren.
Deze vervoerders aanpakken ligt politiek gevoelig. Vrijwel geen vakbond in Senegal is zo machtig als die van de transportsector, zegt de woordvoerder. Een algehele staking is het laatste wat de regering wil.
Zelf probeert het Cetud al vanaf de eeuwwisseling de voor Dakar kenmerkende car rapides van de straat te krijgen. Zo kregen eigenaren de optie hun krakkemikkige minibusjes in te ruilen voor iets grotere en vooral stevigere exemplaren van het Indiase Tata. Het idee was dat deze chauffeurs zich daarna zouden samenvoegen in collectieven en hun werk gaandeweg zou formaliseren.
Inmiddels rijden er meer dan tweeduizend van dit soort Tata’s rond, maar de car rapides zijn allerminst verdwenen.
Die goedkopere concurrentie maakt het lastig voor de BRT, zegt Ibrahima Ndiaye, docent en mobiliteitsonderzoeker op de Cheick Anta Diop universiteit in Dakar. Het gemiddelde maandinkomen in Senegal schommelt tussen omgerekend de honderd en tweehonderd euro. Zeker in Dakars buitenwijken hebben bewoners vaak niet veel te besteden, zegt hij. Een verschil van twintig, dertig cent per ritje tikt dan aan. Zeker voor wie dagelijks op en neer moet.
Ndiaye ziet nog een probleem: „Er is geen systeem van bussen die als aansluiting dienen.” Voor wie niet vlakbij een BRT-halte woont, is het al snel een opgave daar te komen.
In de plannen van het Cetud was dat systeem er wel. Sterker: er loopt een aanbestedingsprocedure voor 380 stadsbussen die mede hiervoor zullen worden ingezet. Die financiering kwam pas later rond, legt Cetud-directeur Sarr uit. Geldschieters als de Wereldbank hadden in eerste instantie vooral oog voor de fotogenieke elektrische bussen. De benodigde miljoenen voor de bussen daaromheen, die op gas rijden, kwamen uiteindelijk uit Europa.
De stevigere busjes van het Indiase Tata staan voor een station in Dakar.
Toch zijn er ook nu enkele „knelpunten”, zoals Sarr diplomatiek zegt. Zo ontstond in Brussel commotie over het mogelijk toekennen van de aanbesteding aan een Chinees staatsbedrijf. De procedure ligt nu tijdelijk stil.
Het is niet de enige tegenvaller voor hem en zijn collega’s. Nadat president Sall in 2024 moest plaatsmaken voor een nieuwe regering, bleek dat zijn bouwwoede jarenlang was gefinancierd met miljarden euro’s aan leningen en uitgaven die niet volledig in de boeken waren opgenomen. Nu bungelt Senegal op de rand van faillissement en liggen grote publieke investeringen al bijna twee jaar stil.
Hoewel de Cetud-directeur het niet zo wil noemen, kan dit gevolgen hebben voor hun plannen. Bijvoorbeeld om de kaartjes voor de BRT goedkoper te maken voor armere gezinnen, wat Sarrs collega’s momenteel onderzoeken: dat zou de staat moeten subsidiëren.
Voor de meer vermogende inwoners blijft de vraag of genoeg van hen zich laten verleiden de bus of zelfs de fiets te pakken. „Een eigen auto is ook een teken van maatschappelijk succes”, zegt onderzoeker Ndiaye. „Als jij altijd met car rapides hebt moeten reizen, maar je hebt nu een baan en je kunt een auto kopen, dan laat je je niet snel vertellen dat je die moet laten staan.”
Ambtenaar Mouhamadou Sakho (42) legt de 15 kilometer naar zijn werk iedere dag af met de BRT.
Het BRT-station in buitenwijk Guédiawaye.
O nee hoor, met liefde doet hij dat, grapt Mouhamadou Sakho (42), terwijl de bijna volle BRT die hem van Guédiawaye naar zijn werk in het centrum brengt door de stad zoeft. „Dit is veel minder stressvol.” Om bij het ministerie te komen waar Sakho als ambtenaar werkt, zo’n vijftien kilometer van zijn huis, stond hij voorheen veel vroeger op. Als hij pech had, zat-ie een uur of langer in de auto. Nu nog geen dertig minuten.
Eigenlijk zou door heel Dakar zo’n lijn moeten komen, vindt Sakho. Maar dan moeten veel mensen worden onteigend. „En dan wordt het weer heel duur.” Om de huidige lijn mogelijk te maken, moest het Cetud al bijna drieduizend mensen compensatie betalen. Sakho woont vlakbij een BRT-halte. Een gelukje, zegt de ambtenaar. Hoewel. „De huren zijn sindsdien omhooggeschoten. Iedereen wil hier nu wonen.”
Deel 1
Deel 2
Deel 3
Deel 4
Deel 5
Deel 6