Telkens wanneer er in de Formule 1 een nieuw reglement verschijnt, kan geen enkel team ooit volledig zeker zijn dat zijn oplossing voor het 254 pagina's tellende document met de technische regels de juiste is. In werkelijkheid zal geen van de 11 ontwerpen volledig aan alle eisen voldoen, maar op een bepaald moment moet een team een beslissing nemen over zijn basisconcept voor het nieuwe seizoen en daaromheen werken.
Een team doorloopt het ontwerpproces voor een nieuw reglement als volgt: het kiest het basisconcept, in feite de beste inschatting van de verschillende ontwerpaspecten die het wil opnemen, blijft de ideeën via simulaties ontwikkelen tot een vastgestelde deadline, en vervolgens wordt er een momentopname van de auto gemaakt die in productie gaat.
Ontwikkelingen na dat punt worden waarschijnlijk gebundeld en meegenomen naar de pre-season tests of de openingsraces als een updatepakket. Het is niet onredelijk om aan te nemen dat deze updates al sinds het vorige jaar in de pijplijn zitten, maar de productiemiddelen komen pas vrij zodra beide auto's volledig gebouwd zijn. Daarna ligt de vloer open om de nieuwste ontwikkelingen te gaan produceren; er zit veel meer vertraging tussen ontwerp en productie dan je zou denken.
Aan het begin van een nieuw reglement kunnen deze ontwikkelingen vaak veel rondetijd opleveren. Omdat de regels nog lang niet zo volwassen zijn als aan het einde van het vorige tijdperk, zitten de ontwerpers nog ver weg van het gebied van afnemende meeropbrengsten en kan elk nieuw onderdeel tienden van een seconde opleveren, in plaats van duizendsten.
In de interne podcast van Mercedes, de Silver Arrows Radio Show, legde technisch directeur James Allison uit dat "aerodynamisch gezien het winsttempo voor elke voorbijgaande week in de windtunnel, de hoeveelheid rondetijd die we vinden, dat is het winsttempo, ongeveer zes tot zeven keer zo hoog is als vorig jaar." En dat is alleen de aerodynamische kant; er valt ook nog genoeg te vinden met betrekking tot de nieuwe powerunits, terwijl de codegoeroes aan de cijfers sleutelen - vermoedelijk op een manier die lijkt op die van degenen die de code manipuleren in The Matrix, starend naar eindeloze reeksen groengetinte cijfers in een poging de deployment-instellingen uit Luffield precies goed te krijgen.
Als er aan het begin van het jaar volop ongeclaimde rondetijd lag, hoeveel hebben de teams dan gewonnen in de eerste 11 races? Hiervoor zocht deze schrijver de rekenkundige omhelzing van een oude vriend om er wijs uit te worden. Met andere woorden: ik heb in Microsoft Excel een overdreven ingewikkelde metriek samengesteld om de tijdwinst van elk team te bepalen - die ik de Aston Martin Baseline 90 Metric noem (of kortweg AMB90M, eat your heart out, Richard Herring).
De ontwikkelingsvrije aanpak van Aston Martin in de eerste 10 races heeft onze auteur een basislijn voor rondetijdverbetering opgeleverd.
Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Bijna alsof het team wist dat ik dit wilde doen, bood Aston Martin aanzienlijke hulp door ervoor te kiezen om zijn Formule 1-auto de eerste 10 races van het seizoen niet te updaten - dus ik wil het team bedanken voor zijn immense opoffering om dit mogelijk te maken. Door de prestaties van Aston Martin als basislijn voor de rest van het veld te gebruiken, kunnen we zien hoeveel elk team met zijn ontwikkelingen heeft gewonnen van Melbourne tot Spa-Francorchamps. Hier zit een flinke deductieve sprong in, namelijk dat ervan wordt uitgegaan dat de prestaties van Aston Martin over die 10 races geen variatie kenden, maar beter dan dit wordt het niet.
Waarom hebben we het zo gedaan? Mensen die naar de F1-uitzendingen kijken, zullen af en toe de prestatiegrafiek opmerken, waarin doorgaans wordt geschat hoeveel rondetijd een team heeft gewonnen of verloren tussen de eerste race en - meestal - de vorige race ten opzichte van het huidige weekend.
Het probleem hierbij is dat die volledig relatief is ten opzichte van de 100% 'theoretisch beste' ronde in die twee races; dus als één team in Australië het snelst was en vervolgens bijvoorbeeld op Silverstone de derde beste, zal de grafiek tonen dat het tijd heeft 'verloren' - zelfs als de auto in werkelijkheid aanzienlijk sneller is. Daarom hebben we Mercedes niet als benchmark gebruikt; het team heeft zijn auto gedurende het jaar geüpgraded, maar als we zijn 100%-tijd in Melbourne zouden vergelijken met zijn 100,352% beste tijd in Hongarije, zou die vergelijking suggereren dat het zijn auto langzamer heeft gemaakt.
Dat Aston Martin de eerste 10 races feitelijk dezelfde auto gebruikte, geeft ons de beste benchmark die we kunnen krijgen. Het probleem dat dit oplevert is dat het team aanzienlijke ontwikkelingen meenam naar Hongarije en daardoor is het op dit punt niet langer behulpzaam. Om deze overgang te vergemakkelijken, doen we nog een deductieve sprong: Alpine registreerde geen updates voor Hongarije, en daarom gebruiken we zijn prestaties als de nieuwe basislijn en baseren we alles daarop om onze Hongarije-cijfers te krijgen.
Voor de eerste 10 races hebben we Aston Martin een standaardrondetijd van 90 seconden gegeven. Van daaruit kunnen we het verschil in supertimes berekenen (ter herinnering: dit is de beste ronde van een team tegenover de snelste ronde die op enig moment in het weekend is gereden, uitgedrukt als percentage) en uitrekenen hoeveel sneller - of langzamer - een team zou zijn op basis van zijn eigen supertime vergeleken met die van Aston Martin.
Ter illustratie, hier is een voorbeeld: het supertime-percentage van Aston Martin in Melbourne was 104,395%. Als zijn snelste ronde 1m30.000s was, betekent dit dat Mercedes - met de 100%-tijd en dus 4,395% sneller - een 1m26.045s noteerde. Ter vergelijking: Cadillac was 0,810% langzamer dan Aston Martin tijdens de Australian Grand Prix, dus zijn beste tijd zou uitkomen op 1m30.729s.
Alpine heeft de afgelopen rondes een stap teruggezet in afwachting van verdere ontwikkeling.
Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Nu vergde het beheren van de overgang tussen België en Hongarije wat denkwerk, maar Alpine als surrogaat-Aston Martin gebruiken werkt het best. Ten opzichte van Aston Martins basislijn van 1m30.000s levert de Belgische supertime (waarbij Alpine 3,517% sneller was dan Aston Martin) de Franse formatie een 1m26.835s op. Dit wordt nu onze nieuwe basistijd, en we passen de supertimes daaromheen aan.
In België zat Alpine 1,888% van de beste tijd af, wat in Hongarije opliep tot 2,120% - waarschijnlijk wat je zou verwachten als een team tussen weekenden niet had ontwikkeld. Deze 1m26.835s wordt de basistijd op 2,12% van de snelste, waardoor we kunnen berekenen hoe de andere teams (inclusief Aston Martin) zich daaromheen hebben gehouden.
Het laatste deel van deze methode is om wat middeling te gebruiken om de schommelingen in prestaties tussen races af te dekken, omdat op het ene circuit een auto beter kan liggen dan op het andere of, vooral aan het begin van het seizoen, een team in de eerste race problemen moet wegwerken. Hiervoor nemen we een gemiddelde van de verwachte tijden (nog steeds met Aston Martins 1m30s-basislijn) in Australië en China, vervolgens in België en Hongarije, en vergelijken die.
Hier zijn onze geschatte rondetijdwinsten voor elk team:
Het eerste om op te wijzen is dat Aston Martins gemiddelde over ronde 10-11 zijn pre-upgrade tijd in België meeneemt en, als we dit puur op zijn prestaties op de Hungaroring zouden baseren, dit in feite op 2,08 s per ronde zou uitkomen. Omdat we zijn rondetijdwinst eerder via een andere methode hebben geschat en dit op meer dan 1,8 s hebben geraamd, zitten we hier waarschijnlijk in de juiste orde van grootte.
De rest zal, gezien de middelen, conservatieve schattingen zijn, maar het zou een duidelijk beeld moeten geven van wie met zijn updates de meeste tijd heeft gewonnen.
Volgens het AMB90M-systeem heeft Racing Bulls met zijn updates gedurende het seizoen de meeste tijd goedgemaakt. Hoewel dit misschien enigszins verrassend is, is het eigenlijk logisch als je kijkt naar zijn vooruitgangstempo in 2026; aan het begin van het jaar stond het qua pure prestaties achter Alpine en Haas en soms achter Audi.
Het heeft niet alleen alle drie ingehaald, maar is ervoor gebleven en was in de eerste helft van het jaar een bijna gegarandeerde vaste waarde in Q3 geworden. De formatie van Alan Permane verdient enorm veel krediet voor haar vooruitgangstempo, hoewel je zou kunnen aanvoeren dat het gebruik van 'klant'-onderdelen personeel vrijmaakt om zijn expertise in andere gebieden te steken. Het is echter ook een tweesnijdend zwaard; de ophangings- en versnellingsbakcomponenten liggen vast, wat betekent dat het team er in feite omheen moet werken.
Volgens onze telling heeft Racing Bulls gedurende het seizoen de meeste rondetijden gewonnen met upgrades.
Foto door: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Red Bull, Audi en Cadillac zijn de volgende drie die zich aanzienlijk hebben ontwikkeld, met meer dan 1,8 s gevonden via hun ontwikkelingsprogramma's. De grootste toppen in de ontwikkelingscurve van Red Bull kwamen met zijn updates voor Monaco en Oostenrijk, die in het algemeen het tij keerden na een moeilijke start van het jaar en ervoor zorgden dat de RB22 voor de coureurs iets makkelijker te hanteren was. Dat wil geenszins zeggen dat de auto perfect is, maar het toont aan dat er in Milton Keynes werk wordt verricht om ervoor te zorgen dat Max Verstappen en Isack Hadjar in elk geval op het feest kunnen verschijnen met meer dan alleen chips en dip.
Audi's vooruitgang is voortgekomen uit een mix van powertrain-ontwikkelingen en aerodynamische vooruitgang. Het team werd in de openingsraces licht voorbijontwikkeld terwijl punten veel moeilijker te behalen werden, maar zijn werk op de achtergrond begint langzaam vruchten af te werpen. Qua snelheid ging het in Hongarije Alpine voorbij en het heeft in de afgelopen drie races punten gescoord - wat aantoont dat het Audi-project zich ontwikkelt in een tempo dat vergelijkbaar is met dat van de teams ervoor op de grid.
Wat Cadillac betreft, is het weinig verrassend dat het team blijft bouwen; de eerste paar seconden zijn het makkelijkst te vinden, terwijl het team F1-ervaring opdoet en nu de catalogus van andere auto's heeft om in zijn eigen ontwikkelingsplannen te overwegen, nadat het de winter feitelijk blind heeft doorgebracht. Zijn auto weerspiegelt de trends die in 2026 zijn gezien, van de hertekende sidepods om de bovenkant van de diffuser effectiever te voeden, tot de kleine toevoegingen rond de voorvleugel om de balans tussen inwash en outwash aan de voorkant na te jagen. Het was vroeg in het seizoen moeilijk om het idee van de MAC-26 als een 'facsimile' van een F1-auto van je af te schudden, maar het is nu een echt F1-waardig pakket.
Aan de andere kant is het niet verrassend dat Haas en Williams zich minder hebben ontwikkeld. Haas werkt momenteel om een probleem met onderdeelconsistentie heen, waarbij de bouwkwaliteit van elk onderdeel een zekere mate van variatie heeft - wat de prestaties beïnvloedt. Dit betekent dat, hoewel het team updates aan de auto brengt, deze variatie inhoudt dat de voorspelde prestatiewinst niet noodzakelijk zichtbaar is.
De manifestatie hiervan is dat elke keer dat het team de auto tussen evenementen opbouwt en opnieuw opbouwt, de parameters van de auto niet helemaal hetzelfde zijn - het ene weekend kan hij stijver in elkaar zitten, met meer flex in het volgende. De onzekerheid hiervan betekent dat het voor het team heel moeilijk is om zijn aero-updates te beoordelen, omdat het platform nooit hetzelfde is.
Williams heeft intussen veel van zijn focus gelegd op gewichtsbesparing, en heeft zich aerodynamisch misschien niet zo ontwikkeld als de andere teams. Volgens de AMB90M bracht dit het op ongeveer een seconde gewonnen rondetijd, maar uiteindelijk is het door zijn rivalen voorbijontwikkeld - en wacht het op zijn Baku-updates om weer mee te doen.
Haas en Williams hebben tot nu toe de strijd om de beste ontwikkelaars verloren.
Foto door: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Mercedes heeft zich intussen ook minder ontwikkeld - maar zoals Allison in de podcast van het team onthulde, kwam dit door de beslissing om laat te ontwikkelen.
Door dat te doen kon het team in feite vanaf het begin een update beschikbaar hebben uit de Suzuka-Miami-periode, zodat het het seizoen kon beginnen met een aanzienlijke voorsprong op de rest van het veld, maar als gevolg van die beslissing liep het qua updates uit fase. Daardoor doorliep het de eerste vier races zonder een significante update, en pas in Canada introduceerde het zijn eerste grote pakket; McLaren, Red Bull en Ferrari hadden al significante updates naar Miami meegenomen.
Vermoedelijk zullen alle teams voor Zandvoort enige mate van ontwikkeling aan de auto hebben - wat het lastig kan maken om deze spreadsheet verder bij te houden. Als iemand zo vriendelijk zou kunnen zijn om tot Monza te wachten voordat hij zijn volgende onderdelen meeneemt, zou dat ongelooflijk behulpzaam zijn…
De ontwikkelingscurve van de Formule 1 richting 2026 is steil geweest - wie zal de volgende zijn die deze klim volbrengt?
Foto door: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Wat zou jij graag willen zien op Motorsport.com?
- Het Motorsport.com-team
Source: Motorsport